センターピラーレスドアの絶大な長所と意外な短所 便利なのになぜ普及しない?


 助手席側のセンターピラー(柱)がないため、助手席ドアと後席スライドドアを開けると、開放感抜群のセンターピラーレスドア。

 しかし、このセンターピラーレスドアは、超便利なのにもかかわらず、現行車では2019年7月に発売されたダイハツタントと、2018年7月に発売された商用車のN-VAN2車種のみで、N-BOXやスペーシア(先代のパレットも)、ムーヴ、ワゴンRなども採用していない。

 2代目タントで初めてミラクルオープンドアを採用して以来、3世代にわたってセンターピラーレスドアを採用する現行の4代目タント。

 2019年7月の発売以来、軽自動車販売台数では、2019年11月に1位(2万1096台、対前年比190.6%)を獲得したものの、そのほかの月では2~4位の間を行き来しており、なかなかN-BOXの牙城を崩していない状況だ。

 ではなぜ、このセンターピラーレスドア車は、なかなか広がらないのか? 何か問題があるのか? モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説します。

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカー編集部 ベストカーWeb編集部

【画像ギャラリー】センターピラーレスドアを採用するタントとN-VAN詳細写真


なぜセンターピラーレスドアを採用する車種が増えないのか?

2019年7月に発売した4代目タント
タントは、センターピラーレスドアを採用することにより、抜群の乗降性を誇る

 乗降性を向上させる機能として、ボディ中央のピラー(天井を支える柱)をドアに埋め込んだセンターピラーレス構造がある。

 最も良く知られているのはタントの左側だろう。中央のピラーをスライドドアに内蔵させた。この機能により、左側の前後のドアを両方とも開くと、開口幅が1490mmに達する。右側にはボディ剛性を確保する目的で、通常のピラーが装着されている。

 またライバル車のN-BOXは、左右ともにピラーを備えるが、これをベースに開発された商用車のN-VANは、左側のピラーをスライドドアに内蔵した。

2018年7月に発売したN-VANはセンターピラーレスドアを持った軽商用車
軽バン初となるセンターピラーレスドアを採用したN-VAN。この構造を採用したことにより、助手席側開口部幅は1580mmを実現し、荷物を積み降ろす際の効率が圧倒的に高められた。写真のようにセンターピラーレスによってこんな使い方もできる

 タントと違って電動開閉機能は備わらないが、前後のドアを両方ともに開いた時の開口幅は1580mmだから、タントの1490mmを上まわる。

 左側の開口幅が広がれば、当然に乗降性は向上する。タントやN-VANはセンターピラーレス構造を大切なセールスポイントに位置付けるが、装着車はあまり増えていない。

両側センターピラーレスドアを採用した初代プレーリー

 過去を振り返ると、古くは1982年に発売された初代プレーリーが、両側のピラーをスライドドアに内蔵した。

 ただし、ボディ剛性の確保が困難で側面衝突時の安全性も下がるため、2代目では両側にピラーを備える一般的な形状になった。

1982年に登場した初代プレーリーは全長4090mm×全幅1655mm×全高1600mm。ボディ構造はモノコックで両側センターピラーレスドアを採用
画期的な両側スライドドアを採用してコンパクトミニバンの元祖だった

 トヨタは2003年に発売した2代目ラウム、2004年のアイシスで左側のピラーをドアに埋め込んだが、今は両車とも廃止されている。

2003年5月に発売された2代目ラウムで初採用となったセンターピラーレスドア(パノラマオープンドア)。2011年10月に生産終了

 現在販売されているコンパクトカーのルーミー/タンク/トール/ジャスティ、軽自動車のルークス&eKスペースなどは、後席側にスライドドアを装着するが、ピラーをドアに埋め込んだタイプではない。

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