助手席側のセンターピラー（柱）がないため、助手席ドアと後席スライドドアを開けると、開放感抜群のセンターピラーレスドア。
しかし、このセンターピラーレスドアは、超便利なのにもかかわらず、現行車では2019年7月に発売されたダイハツタントと、2018年7月に発売された商用車のN-VAN２車種のみで、N-BOXやスペーシア（先代のパレットも）、ムーヴ、ワゴンＲなども採用していない。
2代目タントで初めてミラクルオープンドアを採用して以来、3世代にわたってセンターピラーレスドアを採用する現行の4代目タント。
2019年7月の発売以来、軽自動車販売台数では、2019年11月に1位（2万1096台、対前年比190.6％）を獲得したものの、そのほかの月では2～4位の間を行き来しており、なかなかN-BOXの牙城を崩していない状況だ。
ではなぜ、このセンターピラーレスドア車は、なかなか広がらないのか？ 何か問題があるのか？ モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説します。
文／渡辺陽一郎
写真／ベストカー編集部 ベストカーWeb編集部
【画像ギャラリー】センターピラーレスドアを採用するタントとN-VAN詳細写真
なぜセンターピラーレスドアを採用する車種が増えないのか？
乗降性を向上させる機能として、ボディ中央のピラー（天井を支える柱）をドアに埋め込んだセンターピラーレス構造がある。
最も良く知られているのはタントの左側だろう。中央のピラーをスライドドアに内蔵させた。この機能により、左側の前後のドアを両方とも開くと、開口幅が1490mmに達する。右側にはボディ剛性を確保する目的で、通常のピラーが装着されている。
またライバル車のN-BOXは、左右ともにピラーを備えるが、これをベースに開発された商用車のN-VANは、左側のピラーをスライドドアに内蔵した。
タントと違って電動開閉機能は備わらないが、前後のドアを両方ともに開いた時の開口幅は1580mmだから、タントの1490mmを上まわる。
左側の開口幅が広がれば、当然に乗降性は向上する。タントやN-VANはセンターピラーレス構造を大切なセールスポイントに位置付けるが、装着車はあまり増えていない。
両側センターピラーレスドアを採用した初代プレーリー
過去を振り返ると、古くは1982年に発売された初代プレーリーが、両側のピラーをスライドドアに内蔵した。
ただし、ボディ剛性の確保が困難で側面衝突時の安全性も下がるため、2代目では両側にピラーを備える一般的な形状になった。
トヨタは2003年に発売した2代目ラウム、2004年のアイシスで左側のピラーをドアに埋め込んだが、今は両車とも廃止されている。
現在販売されているコンパクトカーのルーミー／タンク／トール／ジャスティ、軽自動車のルークス＆eKスペースなどは、後席側にスライドドアを装着するが、ピラーをドアに埋め込んだタイプではない。
N-BOXがセンターピラーレスドアを採用しない理由
なぜタントやN-VANのようなセンターピラーレス構造が普及しないのか。
N-BOXの開発者は、「N-BOXはピラーを装着しているが、スライドドアの開口幅は640mmとワイドだ。乗り降りしやすく不満はない」という。センターピラーレス構造は必要ないという判断だ。
車両重量はN-BOXのG・Lホンダセンシングは890kgだが、センターピラーレス構造のN-VANプラススタイルファンホンダセンシングは940kgに達する。ピラーを内蔵すると、補強のために車両重量も増える。
またタントの開発者は「右側にピラーを備え、左側はドアに内蔵する方式は、左右非対称のボディになるから開発が難しい。実質的に2種類のボディを造るのと同じ手間を要する」とコメントした。
そうなると中央のピラーを漠然とスライドドアに収めて乗降性を向上させるだけでは、開発の手間やコストの割に機能的な魅力が乏しい。
ピラーをスライドドアに収めるなら、別の機能も組み合わせて、さらに大きなメリットを生み出す必要がある。
先に挙げたN-VANの開発者は「助手席の格納機能がないクルマに、センターピラーレス構造のドアを採用しても意味はない」という。
助手席の背もたれは、中央のピラーとほぼ同じ位置にあるから、センターピラーレス構造にしても、助手席があると邪魔になって後席の実質的な間口は拡大しないのだ。
その点でN-VANは、後席に加えて助手席も床面へ落とし込むように格納できる構造とした。助手席と後席を格納すると、運転席以外は床の平らな荷室になる。
こうなるとピラーをドアに内蔵すれば、荷物の積み降ろし性は大幅に向上する。左側のドアを前後ともに開くと荷室が開放され、ボディの左側面と後部のリアゲートを使って2つの方向から荷物を出し入れできるためだ。これは商用車のN-VANにとって機能上の大きな強みになる。
進化を続けるタントの居住空間
タントも助手席に380mmのスライド機能を採用した。助手席を前端までスライドさせて前後のドアを開くと、後席の足元空間が大幅に広がり、なおかつピラーレス構造によってボディ側面の開口部もワイドに使える。
ベビーカーを抱えながら、助手席と後席の間にある広いスペースに乗り込み、車内で子供を後席のチャイルドシートに座らせる作業を行える。
さらに売れ筋グレードの運転席には、540mmのスライド機能を装着した。運転席を後端まで寄せると、子供をチャイルドシートに座らせた後、車外へ出ないで運転席に移動できる。この機能は雨天時などにメリットを発揮する。
このようにタントは、ピラーを内蔵してスライドドアの乗降性を向上させただけでなく、助手席も前側にスライドさせることで車内の作業性を高め、運転席への移動も容易にした。
間口の広いスライドドアから後席に乗り込み、さらに運転席まで移動する導線を引いたことで、センターピラーレス構造の利用価値を大幅に高めた。
そしてタントの1490mmに達する左側のワイドな開口幅は、福祉車両のウェルカムシートリフト車に発展させた時も威力を発揮する。
助手席が左側へ回転しながら外側にせり出し、乗降性を向上させる機能だから、開口幅がワイドであれば助手席の回転作動にも余裕が生まれる。
乗員のツマ先とドアの内張りとの間に十分な余裕があり、回転作動中に足が引っ掛かりにくい。
スライドドアに中央のピラーを収めた構造は、福祉車両に発展させる時など、効果的に使えるわけだ。今後も用途に応じて、センターピラーレス構造のボディが採用される。
もはやセンターピラーレスドアだけでは需要を牽引できない
タントの販売面でも、センターピラーレス構造はセールスポイントになっている。それなのにタントは、2019年に発売された新型車でありながら、販売ランキングでN-BOXを追い抜けない。月別の販売台数を見ると、スペーシアを下まわることもある。
それはセンターピラーレス構造だけでは需要を牽引できないからだ。特にタントは2007年に発売された2代目からセンターピラーレス構造を採用しており、4代目の現行型では新しい機能ではない。
また現行タントは先代型の欠点潰しを行って走行安定性や後席の座り心地を改善したが、デザインや各種の機能に目新しさが乏しい。
売れ行きを伸ばすには、十分なボディ剛性を確保した上で、右側にもセンターピラーレス構造を採用するなど注目される実用機能が求められただろう。
スペーシアギアのようなSUV風のモデルがあっても良かった。要はタントは全般的に地味で話題になりにくく、販売面でもN-BOXを抜けない。
ただしタントのような実用性が重視される軽自動車の場合、現時点で売れ行きの結論を出すのは早すぎる。
従来のタントのユーザーが、愛車の車検満了に合わせて着実に買い替えたり、他車のユーザーが同じく車検満了に合わせてタントに乗り替えることもあるからだ。
実用的なクルマは、発売直後の売れ行きが伸び悩む代わりに、時間を経過しても需要が下がらず堅調に売れ続けることも多い。
タントがそうなる可能性は十分にある。センターピラーレス構造も、飽きずに長く愛用される機能だから、タントの性格に合っている。
