スバルが技術ミーティングで見せた「未来の姿」とは!?

【フォレスター以降投入ゼロ!!】新車不足のスバルを販売現場はどうみている?? 【世界からSUBARUが消える!!?】 スバルの行く手に立ちふさがる根深く大きな問題など、スバルの現状を巡る記事をお届けしてきたが、肝心のスバル自身はこの先の展望をどのように描いているのだろう。 

 その一端を垣間見ることができたのが、今年(2020年)1月20日に開催された「SUBARU技術ミーティング」だ。中長期的にスバルが目指していく、クルマ作りに対する考え方、技術的な姿勢を明らかにした。

 さて、スバルが目指す近未来、そして50年後、100年後のクルマ作りとはいったいどのようなものなのか。そしてその実現のためにスバルは「今」、何に取り組み、何を実現しようとしているのだろうか。ミーティングの様子を振り返りながらお届けする。

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※本稿は2020年2月のものです
文・写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年3月10日号


■ワールドプレミア!!! 世界初公開された「EVデザインスタディ」

 まずは、会場に展示されたSUVテイストの1分の1デザインモックアップに注目したい。

『次世代SUBARU EVデザインスタディモデル』と表現され、いわゆる車名的なものは特に定められてはいない。その名のとおり、EVのデザインスタディモデルで、これまでどのモーターショーでも公開されていない、まさに世界初公開のものだ。

1月20日の「SUBARU技術ミーティング」の場で世界初公開された、スバルがトヨタと共同で開発を進めるピュアEV

 これは昨年(2019年)6月、トヨタが発表した「~トヨタチャレンジ~ EVの普及を目指して」のなかで表明された、グローバルでのニーズに応える必要十分なEVのバリエーション展開と、そのための効率的開発を実行するための回答だ。

 すなわち、トヨタは2020年以降グローバルで10車種以上のEVを投入するために、スバルをはじめスズキ、ダイハツなどと共同で、各パートナーが得意とするカテゴリーのEVを開発するとしている。

 トヨタとスバルが共同で開発を進めるミディアムSUVのスバルバージョンとなるデザインスタディがこのモデルだ。

 プラットフォームはトヨタとの共同開発で、トヨタバージョンとボディの基本フォルムは共通ながら、フロントマスクやリアスタイルに“スバルらしさ”が表現されている。

 例えばフロントグリルのヘキサゴン(6角形)形状は、スバルの六連星をイメージしたもので、現在のスバル車全般に採用されているデザインとの共通性がある。

 また、前後フェンダーのブラックアウトされたアクセントも、スバルデザインのベースとなる「ダイナミック&ソリッド」を表現したもので、コンセプトモデルVIZIVアドレナリンと通じるものがある。

 当然、今後のスバルデザインへとつながっていく、まさに「デザインスタディ」といえる。

CセグメントSUVで、フロントマスクやバックスタイルはスバル独自のデザインが与えられる。2020年代前半に市場投入を目指して開発中

 もちろん、あくまでも今回公開されたものはモックアップでウィンドウはブラックに塗りつぶされており、タイヤ&ホイールは「ホンモノ」が装着されていた一方、サスペンションなどは非公開。EVの内容についてもいっさい明らかにされることはなかった。

 しかしホイールベースの長さ、前後オーバーハングの短さなど、そのプロポーションはEV専用に開発されたプラットフォームならではであることがわかる。

「AWDということは、当然念頭に置いている」と、技術部門のトップ(CTO)である大拔哲雄取締役専務執行役員は言う。

 このCセグピュアEVは2020年代前半に市場投入する計画で開発が進められているといい、これを皮切りに、EVラインナップを拡充していく計画だ。

■100年に一度の大変革をどう生きる!?

 中村知美社長は冒頭「100年に一度と言われる変革の時代においても、スバルが長年培ってきたクルマ作りに対する姿勢は変わらない」と説明し、「そのスバルらしさを磨き、お客様にとってスバルがディファレントな存在となることを目指す」と続けた。

 ここで中村社長が言う、「ディファレントな存在」とは、スバルの持つ個性に磨きをかけ、新しい価値を提案、提供していくということにほかならないだろう。

 スバルはこれまでにも1989年に登場した初代レガシィでツーリングワゴンというカテゴリーを新たに開拓した。

 1999年にはアイサイトの前身となる「ADA」を初めて市販車に搭載をして、20年にわたり改良、進化をさせて現在のレベルにまで性能を引き上げた。

 2003年にアイサイトとネーミングされる以前の、この「ADA」と呼ばれたステレオカメラの時代には、車間距離警報、車線逸脱警報、ACC、カーブ警報/シフトダウン制御といった運転支援機能で、現在のような緊急ブレーキ制御はなかった。

 当初は50万円という価格だったADAは装着率も低く、社内でも反対意見も多くあった一方、地道な開発が続けられ、現在では運転支援メカ=アイサイトと認知されるほどになった。まさに「安全という価値」を開拓したのだ。

スバルの個性を大切にすると宣言する中村知美社長

 スバルは交通死亡事故ゼロへ本気で取り組んでいる。航空機メーカーを原点とするスバルだからこそ、真摯な姿勢で、本気で死亡事故をゼロにするための取り組みを進めているといい、アイサイトはそのひとつであり、そもそも事故を起こさないための安全性の高いクルマ作りを目指している。

 走行性能の引き上げ……というと、サーキットで速く走る……というイメージにつながりやすいのだが、ここで言っているのはそういうことではなく、ドライバーの意のままに反応してくれるクルマを作ることで、事故を未然に防ぐことができる、ということ。

 視界のよさや運転のしやすさ、運転していて疲れないなども事故低減には効果がある。こうしたことも含めた、トータルでの「安全」を目指しているのだ。

 その現時点での回答がインプレッサから採用されている新プラットフォーム「SGP」であり、進化を続けるアイサイトだ。安全に対するスバル独自の価値観は「ディファレント」となる。

 脱炭素社会の実現に対する取り組みとしては以下の目標を掲げる。

・2030年までに全世界販売台数の40%以上をEV、ハイブリッド車とする
・2030年代前半には、生産・販売するすべてのスバル車に電動技術を搭載
・2050年に、Well-to-Wheelで新車平均CO2排出量を2010年比で90%以上削減

 つまり、内燃機関のさらなる高効率化とハイブリッド技術、EV技術を急ピッチで高めていかなければならない、ということだ。EVは前述のようにトヨタとの共同開発で具体的に進行している。

 ハイブリッドはというと、トヨタのハイブリッド技術(THS)をスバルのパワートレーンとマッチさせて開発を進めていることが明らかにされた。

 スバルはあくまでも水平対向エンジンにこだわり、縦置きトランスアクスルによりAWDとすることで「スバルらしさ」を追求する。

展示されたカットモデルは北米向けXVに搭載されるPHEV。これとは別に、THSを活用したハイブリッド開発を進める

 ハイブリッドに組み合わせるエンジンは、当然高い熱効率が求められる。

 まずは、ハイブリッドではないが、今年後半にデビューが予定される新型レヴォーグに搭載される新開発1.8Lリーンターボエンジンは熱効率40%を超える高効率エンジン。

 将来的には45%を超える熱効率を実現することを目指しており、『スバルの水平対向は燃費が悪い』という声を払拭したいという。

 EV、ハイブリッド化を進める一方、今後10年スパンではまだまだ60%は内燃機関車で勝負していくスバル。『ディファレント』の中核のひとつとなる水平対向エンジンにこだわりながらも、抜本的な高効率エンジン開発が急務であることは間違いない。


【番外】スバルの将来を担うのは北米一本足からの脱却だ

(談/福田俊之)

 正直、私はスバルの将来に不安を禁じ得ない。プレゼンテーションでは「いいこと」を伝えてはいたけれど、EVの開発にしても、ハイブリッドシステムの根幹にしても、結局はトヨタの支えがなければ進めていけないという現実が見え隠れする内容だった。

 例えばマツダのように、背水の陣で臨んだSKYACTIV-X開発のような『覚悟』のようなものを感じない。水平対向エンジンをスバルの個性として大事にしていくことは当然理解できるが、そこから先に進むための『スバル独自』の技術に言及してはいなかった。

 この背景には完検問題など一連の不祥事があることは否めない。経営的に苦しくなりトヨタの増資を受け入れ、トヨタの影響力はますます大きくなっていく。スバル独自の技術開発の余力がなくなっていく。

 それと、相変わらず「北米一本足打法」の現況から脱却できずにいる。これも心配だ。軸足が北米一点に集中しているのは、逆に言えば北米の販売状況によってどうなるかわからない。

 スバルが本当にこの先、将来的な発展を目指すのであれば、この北米一本足打法からの脱却こそが求められていると思う。

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