【画期的だったがコストの壁に夢散!!】短命に終わったエポックメイキングな技術5選


 バブル期だった昭和の終わりから平成初期を含めた1990年代までは自動車業界に余裕があったこともあり、新型車が出るたびに新技術が盛り込まれていたと言ってもいいくらいの時代だった。

 登場した新技術のなかには現代も使われているものもある半面、画期的と言われながらも短命に終わったものも珍しくなく、当記事では後者を振り返ってみた。

文:永田恵一/写真:NISSAN、HONDA、MAZDA、MITSUBISHI、SUBARU、TOYOTA、LANCIA、RAKUTEN

【画像ギャラリー】CVT/ターボ/ロータリー/ミドシップ/V6の量産車の日本初&世界初搭載車!!


エクストロイドCVT

初搭載車:日産セドリック&グロリア(1999年登場)

個性的なエクステリアデザインがウケて大ヒットモデルとなったY34セドリックのトップグレードにエクストロイドCVTが搭載されて世界初登場

 スクーターのように効率のいいエンジン回転を使って走れるCVTは、スタートクラッチにATと同様のトルクコンバーターを使えば常時シームレスに走れるのに加え燃費も有利と、日本のような道路環境には特に向いているのもあり現在採用する日本車は非常に多い。

 CVTが日本で普及し始めたのは1990年代後半からであるが、CVTは2つのプーリー(滑車)の幅を変えることでギア比を変え金属ベルトで結ぶというものだったため、当時は組み合わせられるエンジンの上限が2L級のNAあたりで高出力エンジンに組み合わせることができないのが大きな弱点だった。

 その弱点を克服すべく日産がY34型セドリック&グロリアに搭載したのが、2枚のディスクと2つのパワーローラーを介するという構造となるトロイダルCVTであるエクストロイドCVTだ。

エクストロイドCVTの月販目標はセドリック40台、グロリア160台の合計200台と少なかったのは、高価だったことに加えて歩留まりの悪さもあったという

 エクストロイドCVTは最高出力280馬力&最大トルク39.5kgmというスペックを持つ3L、V6ターボと組み合わされ、CVTの利点はそのままにハイパワーに対応。

 6速MTモードも持ち、3L、V6ターボ+4速ATに対し当時の10・15モード燃費は8%優れるなど、狙いどおりの素晴らしいメカニズムだった。

 しかし3L、V6ターボ+4速AT車に対し約50万円高い価格以上に、金属同士が摩擦しているデリケートな機構だけにオイル管理はシビアだった。

 新しい技術のためトラブルも少なくなく、修理費は100万円級と超高額なこともあり、Y34型セドリック&グロリア以外では11代目スカイラインの3.5L、V6に搭載されただけで姿を消した。

クルマの技術はいろいろなものが登場し、進化するものもあれば、ほぼ単発でお役御免となるものもあります。クルマ技術で画期的だったものの短命に終わったものを集めてみました。
エクストロイドCVTはセドリック/グロリア以外では唯一スカイライン(V35)に搭載。スカイラインのエクストロイドCVTは日本初の8速マニュアルモード付きだった

 なおCVTのハイパワー対応はエクストロイドCVTの当事者の日産がエンジン横置きのFFベース車で250馬力級の3.5L、V6で実現したのに加え、スバルもチェーン駆動となるCVTで最高出力300馬力&最大トルク40.8kgmの2Lターボに対応。

 エクストロイドCVTは道半ばのまま完全に浮上のチャンスを失ってしまった。

ウイングターボ

初搭載車:初代レジェンド(1988年登場)

1988年のマイナーチェンジで2L、V6のウイングターボが追加された。エンジン型式はC20Aで190ps/24.6kgmと特別ハイパワーではないがレスポンス抜群

 日本の自動車税は昭和63年度(1989年3月)まで排気量2L以上に加え、ボディサイズも全長4700mm、全幅1700mm、全高2000mmの1つでも超えるいわゆる3ナンバー車になるだけで排気量2Lの5ナンバー車の倍額以上の8万1500円になるというものだった。

 そのためザックリ言うとマークII三兄弟以上の車格となる6気筒エンジン搭載車の主力グレードは排気量2Lにこだわることになり、本来なら排気量を上げて対応したいモアパワーの声に対してはターボやスーパーチャージャーといった過給機を使わざるを得なかった。

 しかし当時のターボ車はターボラグと呼ばれるアクセルを踏んでからパワーが出るまでのタイムラグが大きかった。

1985年にトヨタはマークII/クレスタ/チェイサーの3兄弟に2L、直6DOHCツインターボを登場させ当時の若者に大人気となった

 そこに2Lの6気筒という1気筒当たりの排気量が小さいため排ガスのパワーが弱いエンジンを組み合わせるとさらにターボラグが大きくなりがちで、特にAT車だとアクセルを踏んだ際のレスポンスや燃費の悪さなど、運転しやすいクルマと言えなかった。

 そのため各社ターボラグ対策のためターボチャージャーを軽くするためセラミックブレードの採用、ツインターボ化、空気の入り口の可変ノズル化といった対策を実施。

 1988年にマイナーチェンジされた初代レジェンドに追加されたウイングターボを使った2L、V6もそのひとつである。

 ウイングターボはターボラグ減少のためターボチャージャーのブレードの円周に4枚の固定ウイングと可変ウイングを加えたのが特徴だ。

 低回転域では可変ウイングを閉じ排気ガス流量が少ない低回転域でもターボチャージャーの作動を早めターボラグを減少させる、排気ガス流量が増える中回転域以降などでは可変ウイングを調整しながら開きパワーを出すというものだった。

 実際当時の2Lターボの水準となる最高出力190馬力&最大トルク24.6kgmというスペックを持ちながら、2000回転あたりからフルブーストがかかり乗用域では運転しやすく高回転域のパワーも十二分という、コンセプトどおりの「2Lターボで3L、NAの性能」を持つエンジンに仕上がっていた。

ウイングターボのタービンには『WING TURBO』の名前が入っている。ホンダ独自のターボ技術だったが、搭載されたのは初代レジェンドのみで終わってしまった

 しかし平成元年度(1989年)からは自動車税が500cc増えるごとに段階的に増額されるという公平性のある課税に変わったこともあり、3ナンバー車が買いやすくなった。

 そのためマークIIクラス以上のモデルは初めに書いたように2L以上の大排気量エンジンを搭載することへの抵抗がなくなった。

 さらにコストは2Lの6気筒+過給機より6気筒の大排気量NAのほうが大幅に安いこともあり、2Lの6気筒+過給機は必要性がなくなり、ウイングターボも短命に終わった。

 ただウイングターボは今でいう可変ジオメトリーターボの先駆けであり、ダウンサイジングターボが激増している現代においてその基礎を築いた功績は小さくない。

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