今でこそ軽自動車マーケットにホンダ、日産が本格参入しているが、ダイハツとスズキは軽自動車のトップメーカー争いを長きにわたり展開している。
そのライバル潰しの戦略というのは、あるものは大人げないまでに露骨だったり、ダイハツ、スズキ両社以外は気にも留めないレベルのモノまで数多く存在してきた。
最も新しいところでは、スズキハスラーの対抗馬として、ダイハツはブランニュー軽SUVのタフトを2020年6月から販売を開始した。
本企画では、ダイハツとスズキのいろいろな戦いの中から、2011年の初代ダイハツミライースのデビューに端を発した、度を超えた燃費競争について見ていく。
10.15モード燃費やJC08モード燃費を0.1km／L単位でしのぎを削っていたあの燃費競争はいったい何だったのか？ 何か意味があったのか？ 後に何かをもたらしたのか？ などについて片岡英明氏が考察する。
文：片岡英明／写真：DAIHATSU、SUZUKI
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2011年ミライースのデビューで火ぶたを切った
ベーシックに徹した軽自動車の代表が、スズキのアルトとダイハツのミラだ。両車は同じ時期に誕生し、40年以上にわたって販売台数と燃費を競っている。
熾烈な販売合戦は21世紀になっても続いたが、ここ10年ほどは燃費合戦と先進安全技術に明け暮れるようになった。その引き金を引いたのが2011年９月に鮮烈なデビューを飾ったミライースだ。
7代目ミラより経済性に振った軽自動車で、「第3のエコカー」のキャッチフレーズで登場した。ミラ一族ではあるが、エクステリアは専用デザインを採用している。
最大の特徴は、イーステクノロジーを使って燃費性能を一気に高めたことだ。ハイブリッドシステムに頼らずに燃費を引き上げ、地球温暖化の元凶となっているCO2(二酸化炭素)を大幅に減らしたのである。
JC08モード燃費はライバルを大きく引き離す30.0km／Lを達成した。
突出した低燃費を実現するために３気筒エンジンと無段変速機のCVTの高効率化を図り、ボディの軽量化とエネルギーマネージメントも徹底している。
エンジンはムーヴなどと同じKF型3気筒を受け継ぐが、圧縮比を11.3まで高め、ボディもアルトより30kgほど軽い。
また、アイドリングストップ機構もブレーキングして車速が７km／ｈを下回った時点でエンジンを止め、燃費を稼ぐ。バッテリーも減速エネルギーを効率よく回生できるように新型バッテリーを開発している。
既存のアルトをベースに燃費スペシャルのアルトエコでイースを凌駕
ちなみに最大のライバルであるアルトは、誕生から30年の節目となる2009年の年末にモデルチェンジし、7代目になっていた。
10.15モード燃費はFF車で24.5km／Lをマークする。だが、ミライースの10.15モード燃費は32.0km／Lだから、その差は歴然だ。
当然、ミライースは発売されるやバカ売れする。月販7000台の計画だったが、あっさりとクリアし、難なく1万台の大台を超えた。
このままじゃ軽自動車のパイオニアを自負し、ベーシックミニを得意とするスズキのメンツは丸つぶれである。
そこで２カ月後の11月に低燃費シリーズをアルトECOの名で送り込んだ。K6A型に代えて最新のＲ06Ａ型エンジンを積み、アイドリングストップシステムは９km／ｈ以下で自動停止する。
また、新しいスターターモーターを採用し、省電力化のためにリアコンビネーションランプとハイマウントストップランプをLED化した。
アルトエコはガソリンタンクを20Lの容量にとどめ、軽量化にも励んでいる。
スズキのエンジニアの低燃費にかける執念は結実し、JC08モード燃費30.2km／Lを達成した。
その後も燃費の記録更新に燃え、2013年2月に送り出した改良型ではエネチャージや新しいアイドリングストップ機構を採用。タイヤも超高圧の専用タイプとしている。
この結果、JC08モード燃費は33.0km／Lまで向上した。ここで終わりじゃないのがスズキの凄いところだ。11月には圧縮比をさらに上げ、35.0km／Lという驚異的な低燃費を実現している。
