V8、V10、V12などスペシャルなエンジンはいろいろあるが、一般的の常識内で購入対象になるのは6気筒が上限と言っていいだろう。
その6気筒エンジンには直6とV6があり、50歳以上の人にとっては直6は、高級エンジンではあるが、トヨタのツインカム24ブームなどもあり慣れ親しんだエンジンでもあった。
20世紀の終わりから21世紀にかけて直6エンジンが続々と消滅し、絶滅のピンチに陥ったが、ここにきて直6エンジンが復活し、再び注目を集めている。
直6エンジンの消滅危機から復活劇という紆余曲折について、その理由を松田秀士氏が考察する。
文：松田秀士／写真：TOYOTA、LEXUS、NISSAN、MERCEDES-BENZ、BMW、FCA、ベストカー編集部
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直6エンジンは完全バランスでスムーズな回転フィール
4サイクルエンジンのレイアウトにはいろいろある。シリンダーの配置により名称が異なり、現在は直列、V型、水平対向、W型が市販されている。昔は星型エンジンも存在していた。
いっぽうシリンダーの数は2、3、4、5、6、8、10、12、16などがあり、シリンダーレイアウトと数によってエンジン形式は豊富にある。しかし8気筒以上のエンジンは特殊で、一般的なのは6気筒以下ということになる。
4サイクルエンジンはクランクシャフト2回転に1回ずつ燃焼するため、その際に振動が発生する（一時振動）。それを抑えるためにはバランサーシャフトなどが必要になってくる。
その点直6エンジンは一列に並んだシリンダーを1～6番とすると1番と6番（外同士）、2番と5番（外から2番目同士）、3番と4番（中同士）を同じクランク角度にすることで、理論上は一時振動をゼロにすることができる。
直6が完全バランスと呼ばれるゆえんだ。
この振動の少ないスムーズな回転こそが直6エンジンの最大のメリットと言える。そのため、直6エンジンは上級モデル用、スポーツエンジンとして名を馳せた。
同じ6気筒でもV6エンジンの場合は、シリンダーが配置されるVを形成する角度（これをバンク角と呼ぶ）によって振動の出る方向が変わってくるので、直6のように完全バランスを取るのは難しくなってくる。
直6エンジンは続々消滅して絶滅の恐れ
その理想とも思える直6エンジンだが、1997年にメルセデスベンツが「M104」エンジンを生産中止にして、順次V6に切り替えていった。
いっぽう日本メーカーで直6エンジンをラインナップしていたのはトヨタ、日産のみだったが、トヨタは2007年に2.5L、NAの1JZ-GE、日産は2004年に2.5LターボのRB25DETの生産をそれぞれ終了し、日本の乗用車用直6エンジンは消滅してV6に切り替わった。
これにより、直6エンジンは絶滅の危機を迎えたのだ。
直6エンジンはシリンダーが6つ一直線に並んでいるためエンジンが長くなってしまう。同じ6気筒でもV6なら約半分のエンジン長に抑えることができる。
基本的に直6エンジンはFR用の縦置きユニットゆえ、衝突安全性の確保が難しかった。各メーカーとも衝突時にエンジンがキャビン内に侵入してこないように、ボディ下側に潜り込ませるなど工夫したがそれも限界で非効率を判断。
メルセデスベンツ、日産、トヨタの順に直6をやめていったのは、衝突時の安全を確保するクラッシャブルゾーンの確保が難しくなったからに他ならない。
例外的なのはボルボで、長い直6エンジンを横置きにすることでエンジンの前後にスペースが生まれ、これをクラッシャブルゾーンとして活用。
そのボルボは4気筒以上のシリンダー数を持つエンジンを作らないと公表し、これは事実上の直6廃止宣言ととれる。
この直6廃止の流れに抗うように、伝統のシルキー6を守り続けたのがBMWで、その孤軍奮闘ぶり、頑固なまでのポリシーを守る姿勢が評価されていた。
しかし、3シリーズを見てもわかるとおり、BMWも直6をラインナップしているものの、直4比率が高くなっているのも事実だ。
直6エンジンが廃止された初期はV6エンジンに順次切り替えられたが、その後は欧州に端を発したダウンサイジングターボに取って代わられた。
動力性能と環境性能を高いレベルでバランスさせた2L前後の直4直噴ターボで充分じゃないか、という風潮も直6不要論を後押しした。
