トラックドライバー不足による2024年問題の解決策をズバッと考察してみた！【清水草一の道路ニュース】

2024年1月11日 / ニュースコメントする

■海運業との協力はどうか？

　では、トラック輸送と並ぶもう一方の主力である内航海運はどうか。

　日本は島国なので、船舶輸送が大いに活用できる地理的条件にある。内航海運の担当は、石油、セメント、自動車など大型・長距離が中心だが、現在注目を集めているのは、大型トラックをフェリーにそのまま積み込む形のモーダルシフトだ。こちらは鉄道への転換よりもはるかに有望だ。

　日本長距離フェリー協会によると、フェリーによるトラックの輸送台数は微増傾向にあり、大手運送会社からの問い合わせも増えているという。ただ、北海道便を除けば、フェリーを利用すると所要時間もコストも上昇する。

　昨年のフェリーによるトラックの輸送台数は、約126万台。新東名の断面交通量が年間2000万台に迫ることから見て、フェリーによるトラック輸送が20％増えたとしても、大河の一滴感はぬぐえない。

　ただ、2024年問題によってドライバー不足が深刻になり、トラックの運賃が上昇すれば、フェリーへの転換も進み、フェリーが新造されて年々輸送量が増える可能性もある。内航海運は鉄道と違って、輸送量を増やす余地が大きい。

フェリーなどの内航海運や鉄道を利用する「モーダルシフト」への転換もありか　資料『荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン』より

　その他、国は、「ダブル連結トラック」の許可や「高速道路におけるトラックの後続車無人隊列走行」の実験を行っているが、どちらも現在の道路インフラ下では利用が限定され、わずかな効果しか期待できない。それよりは、荷待ち時間の削減やドライバーによる荷役作業軽減などのほうが、モーダルシフトが不可能な近距離トラック輸送にも効果が及ぶ。

　結論としては、人手不足が輸送の効率化（モーダルシフトを含む）を促すと同時に、ドライバーの手取り賃金が目に見えて増加し、ドライバー不足そのものが緩和されるところまで行かないと、2024年問題の解決はなさそうだ。運賃が大きく上昇すれば、物価も目に見えて上がることになるが、それを受け入れないと、モノは運べなくなってしまう。

高速道路＆SA・PAガイド

【画像ギャラリー】トラック輸送の2024年問題に関する資料と写真を見る！（7枚）画像ギャラリー

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トラック運転手のなり手がいないのは、荷物の扱いも問題です。
運転手が、詰むときに荷室に直接積む「平積み」を荷主が依頼し、その積み下ろしを運転手にさせて手間がかかって時間がかかるのが問題。
だから、荷物をパレットや台車に積んで積み下ろしの時間を短くし、運転手の負担を減らさないとダメだといえる。また、賃金も安すぎる。
運送方法を工夫して、賃金を上げなければ、物流は止まることになる。

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