なぜいまスズキは絶好調なのか 快進撃スズキの勝因と懸念

 スズキの進撃が止まらない。

 ここのところ発売したクルマのヒットがとどまるところを知らず、ソリオ、ハスラー、スイフト(スポーツ)、スペーシア、クロスビー、そしてジムニー&ジムニーシエラと、販売絶好調かつクルマ好きにも評判のいいラインアップがズラリとならぶ。

 スズキのクルマがウケているのはなぜなのか? 

 また、そのいっぽうで苦戦しているモデルも存在する。バレーノやSX4 S-CROSS、エスクードなどは月販台数二桁台が続く。

 こうした差はなぜ起こっているのか?

 クルマ好きに支持されながらもヒット車を連発し、そのいっぽうで不人気車も抱え続けるスズキの、成功の秘訣や勝因と、その影で抱える不安要素を分析してもらった。
文:渡辺陽一郎


■実質的には国内3位のメーカー

 2018年3月期における日本メーカーの連結決算を見ると、売上高はトヨタが29兆3795億円、ホンダが15兆3611億円、日産は11兆9511億円と続くが、スズキは3兆7572億円だから、「日本版ビッグ3」と比べると、大幅に下がる。

 それでもマツダの3兆4740億円、スバルの3兆4052億円よりは多い。

 スズキはもちろん大企業だが、乗用車を大量に製造する自動車メーカーの中で見れば、規模はさほど大きくない。

 それなのに日本では、スズキは絶好調という印象が強い。2018年1〜8月におけるメーカー別の販売ランキング(軽自動車を含む総台数)は、1位のトヨタと2位のホンダに次いで3位だ。4位がダイハツで、5位は日産になる。

2018年はスペーシア、クロスビー、ジムニー&ジムニーシエラと販売絶好調車種が連発しており、さらにシェアを伸ばす見込み

 販売台数の内訳は、トヨタが圧倒的に多く100万台を超えた。2位から5位まではすべて40〜50万台に収まり、あまり差がつかない。

 日本自動車市場はいわゆる「一強多弱」だが、スズキがその上位に喰い込むことは確かだ。2018年8月は、ホンダを僅差で抜いて2位まで浮上した。日本でスズキ車を見る限り、商品力、販売実績ともに元気の良い伸びざかりのメーカーに思える。

 その理由は大きく分けて3つある。

■日本の社会背景がスズキにとって有利に

 まずはスズキが軽自動車を含めて、価格が比較的安い小さなクルマを中心に造ることだ。

 日本の給与所得は、1990年代の終盤をピークに下がり続けるが(直近では少し持ち直したが20年前の水準には戻っていない)、クルマの価格は、安全や環境性能の向上で高まっている。所得が減って価格が高まれば、ユーザーはサイズを小さくするしかない。

 そこで今では新車として売られるクルマの36%前後が軽自動車になり、コンパクトカーの比率も高まった。スズキは小さなクルマが得意だから、今の状況が販売面では追い風になっている。

2016年12月に現行型スイフト発表、2017年9月スイフトスポーツ発表。どちらも販売、性能ともに大好評。特に価格が安く、若い世代にも好評

 2つ目の理由は、好調な需要を生かすために、新型車を相応に活発に投入していることだ。

 今のスズキ車の中で設計が最も古いのは、2014年1月に発売されたハスラーだ。ほかのメーカーには、発売から8年以上を経過した車種が数多くあるが、スズキ車は全般的に新しい。そうなれば売れ行きも伸ばしやすい。

 人気のスズキ車を見ると、スペーシアは2018年1〜8月の販売累計が10万2535台に達した。ワゴンRは7万7538台、アルト(ラパンを含む)は5万4512台で、軽自動車の販売総数は1位のダイハツに迫る。

 2018年1〜8月の軽自動車販売累計は、ダイハツが41万1417台、スズキが39万6224台だから、その差は1万5193台だ。今後の売り方次第では、スズキが軽自動車販売の1位に返り咲くことも不可能ではない。

 さらにスズキは小型/普通車も多く、2018年1〜8月は、スバルの売れ行きを少し上まわった。スイフト(スポーツを含む)が2万6252台、ソリオが2万9970台、クロスビーが2万2064台という具合だ。かつてのスズキは軽自動車の専門メーカーといわれたが、今では国内で売られるスズキ車の18%が小型/普通車になる。

 ちなみにダイハツも最近は小型車のトールとブーンに力を入れるが、小型/普通車の比率は5%にとどまる。ダイハツの小型車は、トヨタにも供給されるから売れ行きを伸ばせない。このあたりは完全子会社の辛いところで、クルマ好きとしては、かつてのシャレードのようなトヨタ車よりも優れたダイハツ車を発売して欲しい。

■他メーカーが高価格車に力を入れるなか

 スズキの元気がいいと感じる3つ目の理由は、いろいろな部分で日本人の共感を得やすいことだ。象徴的なのはスイフトスポーツ、アルトワークス、ジムニーといった小さくて楽しいクルマだろう。「スズキは俺たちの気持ちが分かっている」と嬉しくさせる。

 逆にほかのメーカーは、トヨタであれば高価格車しか売らないレクサスにも力を入れ、「クルマ好きを増やしたい」と発売された86の価格が300万円前後に達する。

2015年12月に追加設定されたアルトワークス

 ホンダは日本のクルマ好きが愛したシビックやCR-Vをアッサリと廃止した。「日本のユーザーは軽自動車に乗れってことだな」と諦めた矢先に、ご都合主義で復活させている。かつてシビックやCR-Vを愛用した読者諸兄の中には、こうした日本市場に対する冷遇に対して、不愉快に感じた方も少なくないだろう。

 マツダはクルマ好きの味方みたいな感じもするが、外観は全部同じに見える。

 初代ロードスターの頃は「みんなで理屈抜きに楽しもう!」といった雰囲気を感じたが今は違う。「マツダ車はこうあるべき」風の硬直感がハナに付き、ドライバーに対しても「マツダ車はこうやって運転すべき」と説教する面がある。クルマ好きにとっては、それはそれで面白かったりするが、メーカーの顧客に対する接し方として疑問の余地がある。

 日産は新型車をまったく出さず、マトモに買いたい気分にさせるのは、ノート/セレナ/エクストレイル程度だ。デイズとデイズルークスは堅調には売れているが、スズキやダイハツのライバル車に比べて商品力が低い。

 ほかのメーカーが以上のような具合だから、反感を買って当然だろう。特に中高年齢層のユーザーには、「日本車は俺たちが育てた」という自負がある。今の日本車の状況は、その気持ちに冷や水を浴びせる。

■海外シフトが続く国内メーカーにあって

 過去を振り返ると、今のように日本車メーカーが世界生産台数の80%以上を海外で売るようになったのは、この20年ほどの話だ。

 1980年代の前半までは、北米が伸びたとはいえ、国内比率が高かった。高級セダンも国内を相手に開発されていた。それが1990年頃になると、海外の生産拠点も増えて、半数近くを海外で売るようになった。1990年代以降は、国内と海外の販売比率が次第に逆転していく。

 ちょうどタイミングよく(あるいは悪く)、1989年に消費税が導入されて3ナンバー車の不利が撤廃され、海外向けのセダンが国内にも流用されるようになった。ここで国内の売れ行きがガクンと下がり、1990年代の中盤からはミニバンの新型車が続々と投入され、1998年には軽自動車が今の規格に刷新されて売れ行きを伸ばす。2000年以降の約20年間は、大した変化がない。

 スズキはこの呆れた日本車の変遷を横目で見ながら、淡々と商品を開発して、販売してきた。大したことはやっていないが、他メーカーがみっともないから、スズキが日本を大切にする企業に思えてしまうのだ。

■スズキの「売れないクルマ」の事情

 もちろんスズキも海外を見ているが、インドや欧州が中心だから、クルマ造りが日本からあまり離れない。ほかのメーカーは、海外市場へ力を入れたことで、日本があからさまに軽んじられたが、スズキは海外の市場性もあってそうならなかった。

 それでも日本で売りにくい商品はあり、バレーノ、SX4Sクロス、エスクードなどは販売が低迷する。SX4 S-CROSSには緊急自動ブレーキが付かず、バレーノやエスクードも歩行者を検知できない。またバレーノとSX4 S-CROSSには、アイドリングストップも付かない。

2013年からハンガリー工場で生産されているSX4 S-CROSS。日本発売は2015年2月から。2017年6月にビッグマイチェンを実施し、現在のフロントマスクに。2018年8月の月販台数は85台

 この3車種はいずれも輸入車で、バレーノはインド製、SX4 S-CROSSとエスクードはハンガリー製だ。

 日本で売りにくいのは当然だが、バレーノを2016年に輸入開始した背景には「小型/普通車を日本国内で10万台売りたい」というスズキの願いがあった。今後は軽自動車の規格が変わる可能性もあり、偏った売れ方を是正する必要も生じたからだ。

 2014年における小型/普通車の登録台数は7万8290台、2015年は7万6667台だったが、2016年にはバレーノのほかにイグニスも発売されて10万2129台に増えた。2017年にはスイフトも一新されて10万9584台になり、安定して10万台を超えることができた。

 スズキは過去にも時々「売れるのかな?」と思えるクルマを発売している。

 エブリイをベースに開発した小型ミニバンのエブリイランディ(1999年)、全長が2735mmと極端に短い軽自動車のツイン(2003年)、先代エスクードの3ドア(2006年/エンジンは1.6Lで5速MTのみという海外向け)などがある。手堅い軽自動車で需要を確保するから、時々実験的な商品で冒険ができるのだろう。Kei(1998年)は成功作になり、鈴木修会長の提案もあって、現行ハスラーの商品化にも結び付いた。

■後継者問題、次世代技術問題

 スズキで気になるのは、他社との業務提携から商品化に至るまで、多岐にわたる重要な判断を鈴木修会長が行ってきたことだ。現時点で社長を務められる鈴木俊宏氏もベテランだが、鈴木修氏の時代がとても長かった。

鈴木修スズキ株式会社代表取締役会長/1930年1月生(88歳)/中央相互銀行(現在の愛知銀行)の行員だったが1958年に当時スズキ社長だった鈴木俊三氏の娘婿となる。同年4月スズキ入社。1968年6月に代表取締役社長に就任、2000年6月から代表取締役会長(CEO)

 またスズキはマイルド/フルハイブリッドを用意するなど電動化も進めるが、コンパクトな低価格車を中心にそろえるから、高コストな燃料電池車、電気自動車、プラグインハイブリッドなどは馴染みにくい。

 このような事情もあってトヨタとの業務提携を行った。

 それでも現時点で、スズキが日本の市場に優しいメーカーであることは確かだ。かつては他のメーカーも同様だったが、みんな外を向くようになってしまった。スズキにも不安な要素や欠点はあるが、今の状況ではスズキが支持されるのは当然だ。

 情けない話だが、どちらかといえば、消去法でそうなっている。

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