人気のライズやRAV4は? 走りの楽しさで選ぶ国産SUVランキング


 国産SUVは怒涛の新車ラッシュが続いている。マツダCX-30をはじめ、トヨタライズ&ロッキー、ハリアー、ヤリスクロス、日産キックスといった具合に、コンパクトからミドルサイズまでバラエティに富んでいる。

 あまりにも多すぎて、どのSUVを選べばいいのか? と悩む人も多いはずだ。

 そこで、今回はモータージャーナリストの松田秀士氏に、クルマ選びの指標の一つ、”走りが楽しい”ということを最重要ポイントにおいてもらい、走りが楽しいSUVを選んでもらった。

 さて、どんなSUVがランクインするのか? 各車どんな走りをするのか、松田秀士氏が解説する。


文/松田秀士
写真/ベストカー編集部 ベストカーweb編集部

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走りが楽しいSUV1位:マツダCX-8

マツダの4WDはオンデマンドながら進化を続け、高いスタビリティを持っている

 いまや国産SUVはコンパクトからミドルサイズまでバラエティに富んだモデルが多く、まさにこれから購入しようと思っている人はどのモデルがいいのか、さぞやお悩みのことと思う。

 そこで、私、松田秀士が独断と偏見で、走りが楽しいSUVをピックアップしてみた。

 さっそく1位からいってみましょう。走りが楽しい国産SUV1位はズバリ、マツダCX-8!

 CX-8に搭載されているエンジンは2.2Lクリーンディーゼル、2.5Lガソリン、2.5Lガソリンターボとバラエティに富んでいる。

 FFと4WDもラインナップ。マツダの4WDは、意外に知られていないかもしれないが、数年ほど前から4WD開発に力を入れている。

 CX-8は一見するとCX-5を伸ばして3列シートモデルを作ったと思うかもしれない。しかし実は北米で販売されるCX-9のプラットフォームを採用している。

3列シートSUVでは圧倒的な居住空間を実現するマツダCX-8。座ってしまえば広々しており、足元も窮屈さはない

 3列シートゆえにルーフが長め。だけどそのフォルムはクーペのように流れるように美しい。

 マツダのデザインポリシーである引き算の美学をしっかりと具現した飽きないデザイン。

 CX-8のエクステリアはどのような環境下でも美しさが光るのだ。サスペンションアーム類もわざわざCX-9用のモノを縮めてセット。

 ボディ全体の剛性感と室内静粛性はこのクラスでは上の部類。それゆえハンドリングはナチュラルそのものでFFだから4WDだからという大きな違いはない。

 マツダ独自技術のGベクタリング+も、より効果的にセットされていて、フロントサスペンションにリバウンドスプリングを採用して高横G時には不必要なロールを抑えている。

 しかも市街地など路面の荒れたエリアでの走行ではしなやかなストローク感があり、大人っぽい質感の高い乗り心地だ。

 先進安全技術のi-ACTIVSENSEでは、個人的に重要視している運転支援のACC(アダプティブクルーズコントロール)とLKA(レーンキープアシスト)の制御性能が非常に高く、行動半径を広げてくれるはず。

 インテリアはシンプルでなおかつ質感が高く、メーターパネルの向こうには視線移動を少なくして疲労を軽減するヘッドアップディスプレイが表示される。

 2列目シートはセパレートした2座のキャプテンシートと3座のベンチタイプが選べる。3列目シートは座面が厚く、最高級グレードではナッパレザーによって座面の感触がとてもよくくつろげる。

 高速走行中、1列目と3列目の会話が普通にできる⁈ というほど会話を邪魔するノイズを低減している。

 ほかにも、北米仕様CX-9をベースとしているだけあってトレーラーの牽引フックがオプションで準備されている。

 これはディーゼルモデル限定だが、トレーラースタビリティーアシストというトレーラーの揺れを抑えるブレーキ制御も行うのだ。

CX-8は高速道路でも一般道でも走りのスタビリティが高い。足も硬すぎず柔らかすぎず、しなやかな動きをする

走りが楽しいSUV2位:トヨタRAV4

パワートレーンは171ps/207Nm(21.1kgm)を発生する2L、直4エンジン+10速シーケンシャルシフト付きCVT。そしてシステム最高出力222ps(2WD車は218ps)を発生する2.5L、直4エンジン+モーターのハイブリッドの2種類
フロントデザインはよりオフロードを想起させる「アドベンチャー」、より都会的な「G・Xグレード」の2種類を設定。左が「アドベンチャー」、右が「ハイブリッド G」

 「好きにまみれろ!」などのキャッチコピーはモデルそのものの個性を良く表現しているし、グローバルでの販売数を考えても今回1位にしたいところではある。

 しかし、これだけオフロード性能も高いモデルに仕上げるのだったら、ラダーフレーム構造をデフォルトに据えるCVカンパニー(※編集部註)に開発を任せる、という手もあったのではないかと考えるのだ。

※CVカンパニーとはトヨタ車体が中核メンバーとなり、商用車、トラック、ミニバン、ラダーフレーム構造のSUV、ピックアップトラックなどの車種群に責任を持つカンパニー。

 モノコック構造はマルチなモデルに対応することを考慮して設計される。事実RAV4のGA-KプラットフォームはカムリやレクサスESといったセダン系と共用だ。

 セダンとSUVの一番の違いは車高。プラットフォームは車種によってサスペンションの取り付け位置は変更できないので、車高を上げるにはそれなりに調整用付加物やハブキャリア側での位置変更が必要になる。

 つまりセダン&SUVどちらでも性能を発揮できるサスペンションを前提に設計されているのだ。

 その意味で、SUV専用設計のラダーフレームを持つRAV4だったら、もっと魅力的なモデルに仕上がったのではないか? とない物ねだりを考えてしまったのだ。

 SUV専用設計のプラットフォームではないことが1位CX-8に対して2位に甘んじたもう一つの理由。

 もちろんRAV4だけに限らず、この後に登場するモデルのほとんどがモノコック構造で、他車種とプラットフォームを供用するモデルなのだ。

 とまあ個人的なRAV4への苦言をぶち上げたが、それはRAV4というモデルが国産SUVのなかで紛れもなくトップクラスであるからこそだ。

 まずトヨタならではのハイブリッドとガソリンエンジンという2本立てパワートレーン。

 さらに4WDが3種類。アドヴェンチャーに採用されるダイナミックトルクベクタリングAWD。

 それ以外のガソリン車に採用されるダイナミックトルクコントロール4WD。そしてハイブリッド用のE-FOURだ。もちろんそれぞれにFFも用意されている。

 これはトヨタでなくてはできない。発売前に真冬の士別テストコース(北海道)でプロトタイプに試乗したが、ハイブリッドのE-FOURはリアモーターが強化されていてアジリティの高いハンドリングだった。

 新開発のトルクベクタリングAWD(アドヴェンチャー)も予想以上によく曲がる4WDだった。

 オフロードも試乗したが本格SUVらしいキャパシティーでオンロードも高いスキルを持っている。CX-8同様トヨタセーフティセンスによるADAS(運転支援)機能も充実している。

ダイナミックトルクベクタリングAWDを搭載した「アドベンチャー」のオフロード走行。対角線スタックでタイヤが空転してもトルクベクタリング機構が働いて駆動トルクを最適配分すると同時にブレーキLSDが働いて瞬時にトラクションを回復させる

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