スバル新型レヴォーグ搭載の新エンジンが持つ「名機」の予感


 2019年末、WRX STIの販売終了をもってEJ20エンジン30年の歴史が終了した。

 それから約8カ月後の2020年8月20日、新型レヴォーグの先行予約が開始され、2020年10月15日に正式発表となった。

 ここで注目したいのは、新型レヴォーグに初搭載された新型1.8L水平対向4気筒エンジン。FB16型エンジンの登場から実に10年ぶりの新エンジンである。

 さて、CB18型と名付けられた、完全新規開発となるこの1.8L水平対向エンジンはどれほど進化を遂げたのか? 

 また、今後この新しいCB18型エンジンはどうなっていくのか? モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。


文/岡本幸一郎
写真/ベストカーweb編集部 ベストカー編集部 スバル

【お詫び】
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 現在掲載されている内容は改めて著者が修正した記事となります。多くの関係者のみなさまにご迷惑をおかけしたことを謹んでお詫びいたします。

【画像ギャラリー】すべてにおいて超絶進化した新型レヴォーグを写真でチェック!


CB18型1.8L直噴ターボはFB16型の後継エンジン

2020年8月20日に先行予約を開始し、2020年10月15日に正式発表となった新型レヴォーグ
CB18型水平対向4気筒DOHC直噴ターボ”DIT”。 総排気量:1795cc 、ボア×ストローク:80.6×88.0mm、圧縮比:10.4 、最高出力:177ps/5200~5600rpm 、最大トルク:30.6kgm/1600~3600rpm。約15kg軽量化されたコンパクトな設計の新型エンジンだ

 新型レヴォーグに搭載される「CB18型」は、型式が変わったことが示すとおり、完全に新規に開発された1.8L直噴ターボエンジンだ。

 初代レヴォーグにはFB16型とFA20型がラインナップされていたが、販売比率が圧倒的に高かったFB16型の後継とみてよい。

 ボア×ストロークはFB16型が82.0×78.8mmであるのに対し、80.6×88.0mmとロングストロークとされているのも特徴。

 スペックは最高出力177ps/5200~5600rpm、最大トルクは30.6kgm/1600~3600rpmと、同177ps/4800~5600rpm、25.5kgm/1800~4800rpm のFB16型から、最高出力が+7ps、最大トルクが+5.1kgmと、特に最大トルクが大きく向上している。

 FB16型搭載車に改めて乗ると、アクセルの踏み始めにしゃくれあがるような加速の立ち上がり方をすることや、アクセルレスポンスがあまりリニアでないところが気になり、加速力そのものにも物足りなさを覚えた。

 ところが新しいCB18型は、むろん改良されたリニアトロニックとの組み合わせも効いてのことだろうが、初期から加速フィールがリニアでダイレクト感があり、フラットトルクで扱いやすく、第一印象は上々だった。

なぜこのタイミングでエンジンを全面刷新したのか?

旧型レヴォーグ1.6GT-Sアイサイト
先代レヴォーグに搭載されていたFB16型1.6L水平対向4気筒ターボ。最高出力は170ps、最大トルクは25.5kgmを発生する
新型CB18型エンジンはFB16型に比べ7ps/5.1kg向上し、JC08モード燃費は0.6㎞/L向上している

 このタイミングでエンジンを全面刷新した最大の理由は、新型レヴォーグに相応しいエンジン性能目標を達成するには、既存のFA型やFB型がベースでは難しいと判断したから。

 CB18型の開発にあたっては、出力特性、燃費、安全性のすべてを高次元でバランスさせることを念頭に改良を図ったという。

 実のところ初代のユーザーからはFB16型の動力性能への不満の声が少なからず聞かれた。

 スバルにとってツーリングワゴンはパフォーマンスワゴンであり、それでは非常によろしくない。そこでエフィシェンシー(効率)を確保しながらパフォーマンスを高めるべく、排気量を増やすことを考えた。

 とはいえ、2Lまで拡大すると燃費面で不利になってしまうので、1.8Lとすることを前提に、クランク長からボア×ストローク、ボアピッチなどすべてを1.8Lエンジンとして最適となるようイチから設計し直した。以前のように既存品からブロックを流用しておらず、完全新設計となる。

 CB18型ではレスポンスを向上して低回転域からトルクを立ち上げるためにターボチャージャーを小径とするとともに、リーンバーンを採用して効率を高めているのも特徴で、空気過剰率(実際に供給される空気量を理論上必要な最少空気量で割った値)は2を実現しており、空燃比は25~26程度となり、熱効率は40%を達成している。

 リーン燃焼中はミラーサイクルではなく、ターボチャージャーによる過給で空気を送り込み補っている。

 他社で見受けられる高応答エアサプライのようなシステムを用いる案も考えたが、ターボチャージャーをより効率的に使おうとの発想からオーソドックスな手法としたという。

 さらに、リーンバーン化に合わせてインジェクターを着火性に有利なセンターマウントとするとともに、FB16型にあったタンブルジェネレーションバルブを、ポンピングロス低減のために廃している。ノッキングにも万全に配慮しており、レギュラーガソリン仕様を維持しているのもありがたい。

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