スバル新型レヴォーグ搭載の新エンジンが持つ「名機」の予感


ターボチャージャーはシングルスクロールに変更

 ターボチャージャーは、FB16型のツインスクロールをやめて、CB18型ではシングルスクロールとした。

 それは排ガス対策の一環として触媒を少しでも早く温めるため、できるだけ熱を逃がさず触媒に集められるよう、従来は左右2本ずつ出ていた排気系をCB18ではヘッドのなかで1本にしたというやむをえない理由によるものだ。

 また、リーンバーンを採用すると三元触媒が効かないため、NOxが出てしまうことに対しては、NOxを吸着して還元するトラップ触媒を採用した。

 燃焼効率のさらなる向上のため、エンジン自体も工夫している。たとえばフリクション低減を図るべく、オフセットシリンダーを採用したほか、ピストンスカートにもともと潤滑性のあるコーティングを施していたところにパターンを配し、オイル保持だけでなく必要な時に必要なオイルをかき集めるようなアイデアを採用した。

 オイルが常に介在するとそれはそれで不都合があるところ、これにより爆発工程前と圧縮工程の力を受けるタイミングだけ適宜オイルを集めることができるという。

 そのほかにも多岐にわたり変更されているが、効率向上のため、可変式のオイルポンプをスバルとして初めて採用したのも新しい。これによりエンジンオイルの総量を減らすことができたのもメリットのひとつだ。

FB16型よりも約15kg軽量でコンパクト

クランクシャフトのカウンターウエイトを3分の2の厚さとした。エンジン単体で約15kgの軽量化とともに全長を44mm縮めてコンパクト化

 CB18型はFB16型よりもずっとコンパクトで約15kgも軽くなっていることも特徴だ。

 全長を詰めるためにクランクシャフトのカウンターウエイトを3分の2の厚さとしたことは軽さにも寄与しているほか、チェーンカバーを樹脂とするなど、これまでアルミの鋳物だった部品のさらなる軽量化を図っている。

 コンパクト化により安全面でも、全長を44mm縮めたことで、エンジン前のスペースが広く空いたことで、クラッシャブルゾーンをより大きく確保することができた。これが衝突安全性能の向上に効くことはいうまでもない。

インナーフレーム構造(骨格を組み立ててから外板パネルを溶接する工法)を新たに採り入れたSGP(スバル・グルーバル・プラットフォーム)は新型レヴォーグで初採用。ボディ剛性は従来型から向上し、ねじり剛性は約44%も向上しているという

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