ランエボ対インプレッサ、世界の舞台で両雄激突!! 1990年代に繰り広げられた死闘


 本来ならば、2020年11月に開催予定だったWRCラリージャパン2020は、新型コロナウイルスの影響により、ラリージャパン実行委員会が自ら開催断念を発表、残念ながら中止となってしまった。

 来年2021年のFIA暫定カレンダーには、ラリージャパンが据えられているそうで、来年こそはヤリスWRCの雄姿を、生まれ故郷であるここ日本で見ることができそうだ。

 WRCといえば、日本人としては、90年代後半のスバルインプレッサWRXと三菱ランサーエボリューションシリーズの争いをなくしては語れない。筆者を含め、当時のスポーツカーファン達を大いに沸かせてくれた当時を振り返りつつ、来年は開催されるであろうラリージャパン2021でのヤリスWRCの活躍に思いを馳せようと思う。

文:吉川賢一
写真:TOYOTA、NISSAN、SUBARU、MITSUBISHI、ベストカー編集部

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日本から来たサムライマシン「インプレッサ」

 スバルが、WRCに本格的なワークス参戦を開始したのは90年シーズンのこと。マシンはレガシィRSであった。その年のスバルは5つのラリーに出て最高順位は1000湖ラリー(現・ラリーフィンランド)の4位にとどまり、マニュファクチャラーズランキングは4位。その後、91年シーズンは6位、92年シーズンは4位という結果におわっていた。

 インプレッサが初投入されたのは93年シーズン途中の1000湖ラリーだ。デビュー戦で早速、アリ・バタネンが2位入賞し、その年のスバルのマニファクチャラーズランキングは3位、翌94年シーズンは2位(ドライバーランキングでもスバルのサインツが2位)にまで上昇した。

 そして、95年シーズン、インプレッサ555に乗るコリン・マクレーとカルロス・サインツの2台が圧倒的な強さを示し、マニファクチャラーズタイトルをスバルにもたらした。ドライバーズタイトルもマクレーが獲得、「無敵のスバル」のイメージを世界中へと印象付けるシーズンとなった。

1992年登場の初代インプレッサにWRCを含めたモータースポーツ参戦ベース車として設定されたWRX ランエボとの死闘もあり、STIバージョンはVIまで進化 WRCで1995年のダブルタイトル獲得など、輝かしい成績を残した

 続く96年シーズンもスバルの強さが目立ち、マニファクチャラーズタイトル2連覇を達成。ドライバーズラインキングはその年5勝をした三菱のマキネン(マシンはエボIII)に奪われたが、マクレーの一発の速さは、見る者を魅了した。

 97年シーズンからは、インプレッサWRカーを投入。全14戦中8勝を挙げ、スバルは日本車メーカーとしては初となる3年連続(1995~1997年)のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。

 インプレッサの人気は、ワークスドライバーのコリン・マクレーの人気があってこそだ。スピードは速いがすぐにクラッシュをする、「勝つか壊すか」のマクレーの走りは「マクラッシュ(壊し屋マクレー)」とも言われたが、多くの人に愛されていた。正確無比で冷静なイメージのあるマキネンとは対照的だった。

 Hパターンのシフトでマシンをコントロールするマクレーを、筆者はただただ感動して見ていた記憶がある。マシンが超絶進化をして、信頼性が増した現代のWRカーと比べると、危険なにおいがしたと思うが、だからこそ、余計に熱くなったファンが多かったのかもしれない。

自らハンデを背負って戦っていた「ランサーエボリューション」

 コリン・マクレーに対抗する三菱ワークスの最強ドライバーといえば、トミ・マキネンだ。1996年から1999年まで、4年連続ドライバーズタイトルを成し遂げた三菱ワークスとトミ・マキネン。それを支えたマシン「ランサーエボリューション」が始めてWRCに登場したのは、その快挙から遡ること3シーズンの、1993年シーズンのことだ。

 ランサーエボリューションは、それまで参戦していた「ギャランVR-4」の後継車としてデビューし、熟成した4G63ターボエンジンと、ワンウェイクラッチの機構を取り入れた独自の4WDシステムを武器に、スポット参戦を開始した。

 そして、94年シーズンには「エボリューションII」へ、95年シーズンには「エボリューションIII」へと着実にマシンは進化し、速さと信頼性を磨いた。

 スポット的に参戦していたマキネン(当時30歳)は、この年から三菱へと正式加入。前年に投入した電気式アクティブデフをはじめとしたマシンの改良が活き、95年シーズン第2戦のスウェーデンにて、1位にケネス・エリクソン、2位にマキネンと、三菱のワンツーフィニッシュを達成した。

 その強さは、1996年シーズンで大爆発することになる。エボリューションIIIに乗ったマキネンは9戦中5勝という圧倒的速さを見せつけ、その年のドライバーズタイトルを獲得した。

ランサーエボリューションIII エボIIから大幅な変更はないものの、エンジンの冷却性能や空力性能の向上を果たした マキネンは9戦中5勝という圧倒的速さを見せつけ、その年のドライバーズタイトルを獲得した

 翌97年シーズンでは、エボリューションIVへと進化、この年も4勝を記録したマキネンは、ランキング2位のコリン・マクレーと1ポイント差ではあったが(4戦連続リタイアのあと3連勝して猛追したマクレーも凄いが)、2年連続のドライバーズチャンピオンを獲得。

 98年シーズン中にデビューしたランサーエボリューションVでも4勝を挙げ、ドライバーズタイトル3連覇と、三菱初のマニュファクチャラーズタイトルをもたらした。そして99年シーズン、ランサーエボリューションVIとなり、この年もマキネンがドライバーズタイトルを獲得、遂に4年連続ドライバーズチャンピオンという快挙を成し遂げたのだ。

 インプレッサWRCを含め、他のライバルチームが、改修の自由度が大きい「WRカー規定」のマシンで参戦していた中で、三菱だけは、グループA規定(市販車としての生産台数規定があり、競技レベルの市販部品も量産する必要があった)で戦う道を選んでいた。

 「リアウィングやフロントマスクがガンダムのようにド派手だ」など冷やかされてもいたが、憧れたWRCマシンとほぼ同じデザインのランエボが手に入る、という喜びは格別であり、ファンはこぞって購入していた。

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