【コンセプト大転換は成功か失敗か!!?】ホンダの朝令暮改グルマ4選+α

 オートバイメーカーとして世界一に輝いたホンダは、1960年代に4輪事業に進出し、1980年代には世界から実力を認められるようになった。また、アメリカにも生産拠点を設け、世界に通用するクルマづくりに目覚めている。

 ホンダの魅力は乗り手をワクワクさせるクルマ作りだ。

 乗用車の最初の作品であるホンダSシリーズは高性能エンジンを積み、痛快な走りを見せつけた。1967年に発売した軽自動車のホンダN360は、高性能でありながら驚異的な低価格でライバルを唖然とさせている。また、ホンダZやバモス、ステップバンなど、ユニークなクルマも数多く生み出した。

 が、突然のように自説を曲げ、まったく違うコンセプトのクルマ作りになるのもホンダの特徴でもある。こっちのほうがいいと考えると、設計方針を覆し、大きく転換する朝令暮改もホンダらしいところだ。

 そこで1980年代から2010年までのホンダ車のなかで、変節が大きかったクルマにスポットを当て、その成否をチェックしてみた。

文:片岡英明/写真:HONDA


シティ(初代→2代目)

 初代シティは強烈な個性の持ち主だ。1981年10月に「トールボーイ」のキャッチフレーズで送り出しされた。スモールサイズのFF車で、ボンネットを切り詰め、1.5BOXフォルムとしている。

 また、常識を破る背の高さとし、小さくても快適な空間を実現した。これはメカニズム部分を最小化し、キャビンを広く取るMM思想から生まれた高効率のパッケージングなのだ。

シティ(初代):1981年デビュー マッドネスの印象的なTVCMでも話題になり、ホンダは若者を取り込むことに成功。ユーティリティ面でも優れていた

 初代シティは平均年齢27歳の若いエンジニアが開発し、パッケージングもデザインも新鮮だった。

 エンジンは副燃焼室を持つCVCCCの1.2L、直列4気筒SOHCを搭載、低燃費にこだわっている。ラゲッジルームにピタリと収まるマイクロバイク、モトコンポも話題を呼んだ。

 1982年秋にパワフルなターボ車を加え、1年後にはターボIIを投入する。1984年の初夏にはカブリオレを追加した。

 初代シティは好評を博したが、個性が強すぎたこともあり、途中で失速している。そこで2代目はキープコンセプト路線へと転換した。

 驚いたことに、ホンダが選んだのは背の低い2BOXデザインだ。全高は1335mmと、初代シティより135mmも低い。この変心は軽自動車のトゥデイが好調だったからだ。

 空力性能や軽量化、操縦安定性などを重視した結果、背を低くしたのである。話題をまいたターボやカブリオレも消滅させた。

 2代目シティは初代の魅力を否定したことにより、初代のファンからそっぽを向かれ、販売は低迷したのだ。唯一の救いは、モータースポーツの世界で活躍したことである。

シティ(2代目):1986年デビュー 背の高さがアピールポイントだった初代の魅力を捨てワイド&ローを強調するデザインを採用。販売面で苦戦しながらも1994年まで販売

CR-X(2代目→3代目)

 1983年7月、ベルノ店に送り出した軽量コンパクト設計のFFスポーツクーペがバラードスポーツCR-Xだ。メカニズムの多くはワンダーシビックの3ドアモデルと同じだが、キュートなクーペデザインを採用し、ホイールベースも切り詰めた。

 だから運動性能は一級だ。気持ちいいハンドリングを武器に、ワインディングロードでは上級クラスのスポーツモデルを難なくカモることができたのである。

 1987年9月に登場した2代目のCR-Xも、初代のコンセプトを受け継ぐファストバックの小意気な3ドアクーペだった。初代で好評だった名機ZC型直列4気筒DOHC4バルブエンジンに加え、可変バルブタイミング&リフト機構のVTECを採用したB16A型エンジンを設定している。リッターあたり出力が100psを超えるSiRは、刺激的な加速を見せ、ハンドリングもシャープだ。

CR-X(2代目):1987年デビュー  初代のシャープな走りに加え流麗なエクステリアが与えられていたことで若者を熱狂させた。愛称はサイバースポーツ

 2代目CR-Xは、カップルや粋なスポーツクーペに憧れる熟年ファンを魅了した。

 が、新天地を求め、3代目CR-Xは設計コンセプトを大きく変えている。1992年2月、CR-Xは衝撃的な変貌を遂げた。スポーツカーの新しい形としてクーペ・カブリオレやリトラクタブル・ハードトップがある。

 トランストップと名付けた電動メタルトップを採用した個性派のスポーツクーペ、それが3代目のCR-Xデルソルだ。クーペの快適性とオープンカーの爽快感を1台で味わうことができた。

 人々を驚かせた電動トランストップは、スイッチ操作によってルーフ部分をトランク内に収納することができる画期的なアイデアだった。手軽に粋なオープンエアモータリングを楽しむことができる。

 手動タイプもあるが、主役はオープン時にはトランクに収納も可能な電動式のトランストップだ。強烈な個性を放ち、多くのクルマに影響を与えたが、当時は奇抜すぎたようで、走りにこだわる人たちは敬遠し、販売は今一歩に終わった。

CR-Xデルソル:1992年デビュー CR-Xシリーズ3代目はガラリとコンセプトチェンジ。電動トランストップは時代を先取りし過ぎていた。別の名前で売っていれば……

オデッセイ (4代目→5代目)

 クリエイティブムーバーを掲げて1994年秋に登場した3列シートのミニバンがオデッセイだ。4代目までコンセプトは変わらなかった。低床フロアに低重心パッケージングの思想を受け継ぎ、4代目は背の高さを立体駐車場が使える高さに抑えている。

 また、ドアもヒンジ式とするなど、ワゴン感覚が強い。気持ちいい走りにこだわったため、高性能エンジンを積むアブソルートを設定し、ハンドリングもワゴンのように軽やかだ。

オデッセイ(4代目):2008年デビュー 低床フロアにより全高を抑えたワゴン的乗用タイプミニバンとして走りのポテンシャルが高く今でも中古車の人気は安定

 が、2013年秋に登場した5代目オデッセイは後席用ドアを電動スライドドアとし、背も140㎜高くした。1916年にはライバルに右へならえしてハイブリッド車も設定する。

 ミニバンらしいパッケージングになり、3列目も快適に座れるようになった。が、アルファード/ヴェルファイアと比べると宗旨替えは中途半端。新しいファン層は取り込めていない。

オデッセイ(5代目):2013年デビュー 消滅の危機を乗り越え、エリシオンと統合される形で存続。シリーズ初のスライドドアを採用するも中途半端感は否めず

インサイト(初代→2代目→3代目)

 初代モデルはNSXと同じ押し出し材を用いたフレームを採用し、ボディパーツもアルミ製にした。生産コスト採算を度外視して軽量化と燃費向上に挑んだのが初代のインサイトで、5速MTも設定して走りの愉しさにもこだわっている。

 初代はハイブリッド車の傑作だったが、個性的すぎたし、2人乗りだったので販売は低迷した。そこで2代目は、ハイブリッドシステムを継承しながらも5人乗りのファミリーカーに転換している。

 5ドアハッチバックに生まれ変わった2代目インサイトはプリウスとの販売合戦に敗れ、自然消滅の形で姿を消した。

 そして2018年12月に3代目のインサイトがベールを脱ぐ。小型車枠を超え、3ナンバーのワイドボディとなり、正統派のセダンボディをまとっている。ハイブリッドシステムも新開発のスポーツハイブリッドだ。

 見た目はよくなり、走りの実力もケタ違いにアップした。が、これほどコンセプトを変えたクルマも珍しい。

インサイト(初代):1999年にホンダがハイブリッド技術と世界最高の燃費を追及したスペシャルモデルとして実用性などを度外視して作ったある非常に尖ったクルマだ
インサイト(2代目):2009年デビュー ホンダ渾身のハイブリッドシステムを搭載し鳴り物入りでデビューするも数か月後にデビューしたプリウスにマーケットを占領された
インサイト(3代目):2018年デビュー ミドルクラスのハイブリッドセダンとして生まれ変わった。登場するたびにコンセプトが変わるクルマも珍しい

番外編/ホンダのエンジン

 ホンダはライバルに先駆けてDOHCエンジンを採用し、商用車でも高回転まで気持ちよく回る。ホンダのDOHC・VTECエンジンは、レーシングエンジン並みに高回転を得意とし、レスポンスも鋭い。

 最初の作品となったB16A型や初代NSXに積まれたC30A型V型6気筒DOHC・VTECは、ビッグボア、ショートストローク設計だ。だが、最近のホンダは排ガス対策と燃費を意識してロングストローク設計のエンジンばかりになっている。

 高回転のパンチ力は少しマイルドになるが、実用域のトルクが大幅に増え、扱いやすくなり、燃費もいいからだ。

 ハイブリッドシステムを採用したNSXのJNC型3.5L、V型6気筒やシビックタイプRのK20C型エンジンは今もショートストローク設計だが、スクエアに近い比率となっている。

 ファミリー系はロングストローク設計と割り切った。ドライバビリティはよくなったし、世界的な流れは止められないが、走りにこだわるホンダ党にとっては物足りなく感じるかも。

初代NSXに搭載されていたエンジンの C30Aはショートストロークで高回転の気持ちよさは別格だった。新型ではスクエアに近いタイプとなって回転フィールなど印象はかなり違う

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