【ジムニー、フォレスター、カロスポ、発売後1年たってわかった】あの人気車のアバタとエクボ

 好きになった人なら、アバタがあってもエクボのように良いように見えることから、他の人が見るとあまりいいとは思わないものでも、好きになったら、とことん良く思える、ということありますよね。

 それはクルマにも同じことが当てはまるのではないでしょうか?  新車が登場した当初は大人気で、エクボばかりでアバタが見えなくなっている人が多いのではないでしょうか?

 そこで、発売後1年経った人気車をピックアップし、1年経ったからこそわかる、冷静なエクボ(〇なところ)、アバタ(×なところ)を渡辺陽一郎氏が再評価!

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】写真で見るジムニー、カローラスポーツ、フォレスター、クラウンのすべて


スズキジムニー/2018年7月5日発売

発売1年が経つというのにまだ納車は約1年という人気車

 さっそく、発売後1年経ったクルマのアバタとエクボを探していきたい。まずは納期約1年と言われるジムニーから。

■ジムニーのエクボ(○なところ)

 ジムニーは軽自動車である以前に、日本の悪路に最適なオフロードSUVだ。耐久性の高いラダーフレームに、副変速機を備えた後輪駆動ベースの悪路向け4WDと、車軸式サスペンションを搭載する。

 軽自動車だから、ボディはオフロードSUVの中でも最小サイズに収まる。そのためにジムニーは、狭く曲がりくねったデコボコの激しい日本の悪路や林道に最適だ。

 初代ジムニーの発売は1970年だから、50年近くにわたり、日本の悪路に取り組んで商品力を高めてきた。

 特に現行型の発売は2018年7月だから、悪路走破力を高める電子制御機能も豊富に備わる。

 例えばブレーキLSDトラクションコントロールは、空転が生じたホイールだけにブレーキを作動させ、駆動力の伝達を確保する。

 4速ATであれば、普通にアクセルペダルを踏むだけで、滑りやすくデコボコの激しい悪路も走破できる。やはり本格派四駆というところは、1年経っても揺るがないところだろう。

質実剛健、クロカン四駆らしいデザインのインパネ

■ジムニーのアバタ(×なところ)

 従来型に比べると運転しやすくなったが、それでも悪路向けの足まわりとリサキュレーティング・ボール式のステアリングシステムにより、前輪駆動ベースのシティ派SUVに比べるとクセが強い。普通の軽のような運転感覚ではない。

 操舵感が鈍く峠道などでは曲がりにくく感じる。ステアリングホイールを内側に切り込むタイミングを若干早めると、滑らかに運転できる。

 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)は2250mmで、ワゴンRやスペーシアに比べると210mm短い。

 そのために前後方向の揺れも拡大しやすい。ホイールベースが短いこともあって空間効率は低く、後席と荷室も狭い。居住性と積載性は、実質的に3ドアクーペだ。

 4WDがパートタイム式だから、他車の4WDと違って、カーブを曲がる時に前後輪の回転数を調節できない。

 したがって4WDはスリップが発生する悪路だけで使い、舗装路は後輪駆動の2WDで走らねばならない。

 このジムニー独特の運転感覚が見方によっては個性に感じるし、逆にそれがアバタにもなりうるのだ。

 デビューしたての頃は浮かれて、ジムニーを運転できることに喜びを感じたが、1年経って冷静に見ると、いい意味でも悪い意味でもこの運転感覚が自分に合うかどうか自問自答する必要があるのではないか。

 また、販売店によると、今でも生産が追い付かないほどの注文が入っていて、契約から納車までの期間は約1年に達していること。

 発売1年が経ってこの状況では仕方ないというより、ユーザーのことを考えていないと言わざるを得ない。早急に生産台数をもっと増やすべきだろう。

■まとめ/1年経った再評価

 後輪駆動をベースにした軽自動車とあって車内は狭いが、適度な引き締まり感が伴い、ジムニーとの一体感を盛り上げる。バランスの良いボディスタイルも、後輪駆動ベースの4WDだから実現できた。

 少しクセの強い運転感覚には、乗りこなす楽しさがある。そして悪路走破力は、日本で購入できるSUVのナンバー1だ。う~ん、ジムニーのエクボとアバタは表裏一体かと……。

トヨタカローラスポーツ/2018年6月26日発売

※(iMT搭載車は8月発売)

歴代カローラハッチバックのなかでも最も評価の高いカローラスポーツ

■カローラスポーツのエクボ(○なところ)

 カローラスポーツは、TNGAの考え方に基づく新しいプラットフォームを使って開発された。このプラットフォームは、まず現行プリウスに採用され、C-HRを経てカローラスポーツに至ったから熟成も進んだ。

 2019年には、新型カローラセダン&ツーリングの投入と併せて早くも改良を行い、路面のウネリなどを通過した時の挙動の収まりも向上させた。

 操舵に対する反応が正確で、危険を避ける時の安定性も高い。乗り心地は18インチタイヤ装着車は硬めだが、タイヤが路上を細かく跳ねるような粗さは抑えた。引き締まり感が伴い、クルマ好きのユーザーには喜ばれそうだ。

 さらに1.2Lの6速MTにはiMTと呼ばれる、スタート時のエンストを防ぐためにエンジン出力を自動調整する発進アシスト機能や、変速時に自動でエンジンの回転数を合わせるレブマッチ機能が搭載されている。

 とにかく、これまでのカローラのハッチバックとは一線を画しており、一番優れている。

■カローラスポーツのアバタ(×なところ)

 エンジンは1.2Lターボと1.8Lハイブリッドを用意する。カローラスポーツは走行安定性を高めたので、ターボ、ハイブリッドともに動力性能が物足りない。

 特に1.2Lターボは、6速MTを設定しているのだから、もう少し高回転域まで回せると良い。車名にはスポーツの文字が入るが、エンジンの性格は実用指向だ。

 全幅は1790mmだから、日本で使うには少しワイドな印象がある。カローラのセダンとツーリングは、この点を懸念して全幅を1745mmに抑えた。

 ボディが3ナンバーサイズの割に、後席の足元空間は狭めだ。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ1つ、あるいは1つ半にとどまる。この余裕はヴィッツと同程度だ。

6速iMTを採用する1.2Lターボ。インパネのデザインも新しく質感も高い

■まとめ/1年経った再評価

 後席の足元空間は狭いが、その分だけ前席に余裕が生じた。前輪とペダルの間隔も十分に離れているから、タイヤの収まるホイールハウスと干渉せず、ペダルを左側に寄せる必要もない。

 ヴィッツや従来型のカローラアクシオ&フィールダーに比べて、ペダルの位置と運転姿勢を最適に設定できた。

 全幅がワイドだから走行安定性が優れ、乗り心地とのバランスも良好だ。つまりカローラスポーツは、運転姿勢や走行性能など、ドライバーを優先して開発されている。1年経っても高評価は変わらない。

スバルフォレスター/2018年6月20日発売

※(2.5L車は7月19日発売、e-BOXERを搭載するAdvanceは9月14日発売)

145ps/19.2kgmの2L水平対向4気筒エンジンを13.6ps/6.6kgmの電気モーターがアシストするこのHVシステムをe-BOXERと呼んでいる 。 アドバンス(e-BOXER)以外のガソリン車は2.5L直噴フラット4+CVTを搭載する。スペックは184ps/24.4kgm

■フォレスターのエクボ(○なところ)

 プラットフォームはインプレッサなどと共通だが、最低地上高(路面とボディの最も低い部分との間隔)は220mmを確保した。悪路のデコボコも乗り越えやすく、走破力は十分に高い。

 そのために全高は1800mmを超えるが、水平対向エンジンの搭載で重心は低く、走行安定性も良好だ。

 外観は典型的なSUVだが、ワゴンに近い挙動を示す。最低地上高に余裕を持たせながら、床の位置はあまり高まらず、乗り降りもしやすい。水平対向2.5Lエンジンは、車両重量に見合う動力性能を発揮する。

ステアリングやシフト回り、メーターパネルなどに金属製パーツを採用し、精微さと剛性感を表現。インパネやセンターコンソールなどにステッチを採用するなど、細かいところまでこだわりをみせる

■フォレスターのアバタ(×なところ)

 全幅は1815mmとワイドで、混雑した市街地や駐車場では、ボディが大柄に感じる。全高も1800mmを超えるので、フォレスターの個性が薄れて一般的なSUVになった印象だ。

 ハイブリッドのe-BOXERは、WLTCモード燃費が14.0km/Lで、2.5L、NAエンジンの13.2km/Lと比べ、たった0.7Km/Lのアドバンテージしかない。

 しかもWLTCの郊外モード(2.5L、NA=14.6km/L、e-BOXER=14.2km/L)と高速道路モード( 2.5L、NA= 16.4km/L、 e-BOXER= 16.0km/L)では、e-BOXERの燃費数値はNAエンジンに負けてしまっているのだ。

 蛇足かもしれないが、この代になってからMTとターボが廃止されたことは大きい。いまだにスバリストから恨み節が聞かれる点についても伝えておきたい。

■まとめ/1年経った再評価

 外観では全幅のワイド化もあってスバル車の個性は薄れたが、SUVの存在感は強まった。力強くてカッコ良く、なおかつ走りの面では重心の低さも感じられる。SUVの機能が優れ、なおかつ欠点を払拭させた。

 またe-BOXERは価格が格安なところも嬉しい。発売当初はそんなに思わなかったが、改めて見ると割安感が高い。

 価格はe-BOXER搭載のアドバンスが315万7000円、2.5L、NAエンジンのプレミアムが308万円、X-BREAKが297万円、ツーリングが286万円。

 2.5L、NAエンジンを搭載するプレミアムとの価格差は7万7000円差に収まり、しかもアドバンスにはドライバーモニタリングシステムと運転席の自動後退機能も標準装着される。

 したがって両グレードの価格差は埋まり、ハイブリッドとNAエンジンが同程度になっている。

 フォレスターデビュー時にはなかった、現在人気ナンバー1の強敵RAV4と比べるとフォレスターは厳しいといわざるを得ない。もっとRAV4を圧倒的に上回る、付加価値がないと厳しいままだろう。

トヨタクラウン/2018年6月26日発売

写真は2.5ハイブリッド車の「2.5G」。全3種類あるパワートレーンのなかで、主軸となるユニットだ 新型クラウンのインテリア。操作性を重視し、2段のダブルディスプレイを採用。これは従来型からの変更ポイントのひとつでもある
新型クラウンのインテリア。操作性を重視し、2段のダブルディスプレイを採用。これは従来型からの変更ポイントのひとつでもある

■クラウンのエクボ(○なところ)

 後輪駆動のLサイズセダンでありながら、国内市場を重視して開発された。したがって全幅は1800mmを超えておらず、2WDの最小回転半径も5.3~5.5mだから、Lサイズセダンの割りに運転しやすい。

 現行型ではプラットフォームが刷新され、基本部分はレクサスLSと共通だ。走行安定性が優れ、スポーティグレードのRSが人気を得ている。

■クラウンのアバタ(×なところ)

 従来型に比べると外観のデザインが大幅に変わり、クラウンらしさも薄れた。豪華指向の伝統的なグレードとされるロイヤルサルーンも廃止している。できればロイヤルサルーンを復活させてほしいと思うのは私だけだろうか。

 全幅は1800mmだが、全長は4900mmを超えて、駐車時に気を使うことがある。またボディが長細く見えてしまう。

 走行安定性が向上した代わりに、乗り心地も少し硬くなった。クルマの性格がメルセデスベンツに近づき、クラウンらしさも薄れた。

 今後は優れた走行安定性と、クラウンのイメージに合った柔軟な乗り心地を両立させたい。

 またV型6気筒3.5Lのハイブリッドはパワフルだが、車両重量も1860~1900kgに達する。高出力とボディの重さを受け止め切れず、走行安定性に不満を感じる場面がある。要はオーバーパワーなのだ。

■まとめ/1年経った再評価

 昔のセダンでは、車内の広い実用的なボディが特徴とされた。しかし今は、広さを求めるなら空間効率が抜本的に優れたミニバンがある。SUVの車内も広い。もはや広さを求めてセダンを買うユーザーはほとんどいない。

 そうなるとセダンのメリットは、優れた走行安定性と乗り心地になる。セダンはミニバンやSUVに比べると重心が低く、後席とトランクスペースの間には隔壁が設けられてボディ剛性も高いからだ。

 現行クラウンは、今日的なセダンのメリットに注目して開発された。走行安定性を大幅に高め、セダンの価値を際立たせている。

 ボディスタイルは6ライトと呼ばれる4ドアクーペ的なスタイルに変わり、ロイヤルサルーンも廃止して「ミニバン時代のセダン」に相応しい新しいクラウンを造り上げた。

 このあたりをユーザーがどう受け止めたのか、注意深く見守っていたのだが、2019年1~6月の販売台数では2万1853台(対前年比+177.0%)を売ったのだから、ユーザーからの評価は高く、受け入れられた、と判断していいだろう。とはいえ、個人的には、やはり6ライトではない普通のセダンのスタイル、そしてロイヤルサルーンが欲しいと思っている。

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