R32スカイラインら90年代スポーツ登場!! 最新のクルマにはない魅力とは? 

 今と比べれば絶対的性能こそ劣るものの、クルマ好きを熱くさせたスポーツ車が1990年代には多かった。

 そんなクルマたちに今、実際に乗って、その魅力を探ろうという本企画。鈴木直也&片岡英明両氏が、ホンダ・日産の90‌’sスポーツたちのステアリングを握る。

 文:鈴木直也、片岡英明/写真:平野学
ベストカー2016年2月10日号


S660 VS ビートで実感“バイクから自転車に乗り替えたかのよう”

 2015年登場モデルとしてND型ロードスターとスポーツカー人気を二分したS660。

 オープンでしかもミドシップの軽スポーツが21世紀に復活するなんて、ホンダファンならずとも感涙にむせんだわけであります。

 そこで思い出すのがS660のご先祖様であるビート。もう四半世紀も前のクルマだけど、あの頃はバブル真っ盛り。AZ-1、カプチーノと3台そろい踏みで、よく比較テストなんかやったもんです。

 あれから25年、クルマのハードウェアが大きく進化したのは間違いないが、走りの楽しさはじつは大して変わってないのでは? 今回改めてビートに乗って、ぼくは新鮮な驚きを感じました。

 S660は、現代においては「走る機能以外は潔いほどにすっぱり削ぎ落としたピュアスポーツ」と評価されてるわけです。

 シャシーは軽とは思えない贅沢な作りで、ハンドリングもリアルスポーツカーというに相応しい本格派。ぼくの記憶の中にあったビートとは「格が違う」というイメージでした。

 ところが、S660からビートに乗り換えてビックリ。まるでバイクから自転車に乗り換えたかのように、すべてが軽くダイレクト。

 スピードは出ないけど、スポーツカーとしての面白さではぜんぜん負けていないんだな、これが。

ビートのインパネ。実際に乗ってみるとペダル類も小さく、チープ感もあるだが、これ以上に“機械”を操っていると感じるクルマは希有だ

 まず大きいのは、ビートのステアリングがノンパワステということ。現代人には車庫入れがちょっと辛いけど、いったん走り出したらそのダイレクト感に「やっぱノンパワステはええなぁ」と魅了されること必至。

 全長で100mm、全幅で80mm小さなボディと相まって、ものすごくすばしっこい運動性を演出している。

 ちなみに、車重もビートが100kgほど軽い。動力性能はエンジンでカバーできるけど、絶対的な“質量”の差はどうやってもゼロにはならない。

 いまや衝突安全やらなんやらで小さく軽いクルマが生きづらい時代だが、やっぱり軽さとコンパクトさにこそ、スポーツカーの魅力のタネが詰まってるって感じなのだ。

奥がS660、手前がビート。ともにミドシップエンジンだが、ビートは小さいながらリアに荷物入れを設けている

初代NSXの“めっちゃダイレクトな加速感”に目から鱗

 これはNSXも同じ。今回は初代NSXもお借りしたのだが、3LのNAで1300kg台のアルミボディというのは、最近のクルマでは得難い数字。

 古き佳き高回転型VTECエンジンと相まって、こちらもめっちゃダイレクトな加速感が楽しめて目からウロコだった。

 2000万円超となる新型NSXのことを思うと、けっこう複雑な心境になりますなぁ。

 個人的には衝突安全性能だけは現代のクルマにかぎると思うけど、純粋に走りを楽しむ“ホビーカー”としてなら、1990年台のスポーツカーはぜんぜん古びていないし、むしろ楽しい!! というのが結論です。(鈴木直也)

初代NSXは3L、NAのV6エンジンで280psを発揮。パワーでは現代のスーパースポーツに劣るが、高回転型NAエンジンのレスポンスとアルミボディの軽さという魅力は、今乗っても古びていない

ホンダ ビート 主要諸元

  • 全長×全幅×全高:3295×1395×1175mm
  • ホイールベース:2280mm
  • 車重:760kg
  • エンジン:直列3気筒SOHC、656cc
  • 最高出力:64ps/8100rpm
  • 最大トルク:6.1kgm/7000rpm
  • 10・15モード燃費:17.2km/L
  • 価格:138万8000円

ホンダ S660 α 主要諸元

  • 全長×全幅×全高:3395×1475×1180mm
  • ホイールベース:2285mm
  • 車重:830kg
  • エンジン:直列3気筒DOHCターボ、658cc
  • 最高出力:64ps/6000rpm
  • 最大トルク:10.6kgm
  • JC08モード燃費:21.2km/L
  • 価格:218万円

初代NSX(1990年モデル)

  • 全長×全幅×全高:4430×1810×1170mm
  • ホイールベース:2530mm
  • 車重:1350kg
  • エンジン:V6 DOHC、2977cc
  • 最高出力:280ps/7300rpm
  • 最大トルク:30.0kgm/5400rpm
  • 10・15モード燃費:8.3km/L
  • 価格:800万3000円

現行スカイラインと“同時試乗”したのは直6のR32&R34

 今でも多くのファンに愛され、人気が高いのが直6エンジンを積む20世紀のスカイライン。

 GT-Rに目を奪われるが、運転して楽しいし、腕を磨くのに最適なのは、実はFRのほう。ターボ車ならパンチのある走りを楽しめる。

 R32スカイラインの隠れた人気車が2000GTS-tのタイプMだ。

 5ナンバー枠スカイラインの最強モデルで、エンジンは新世代の直6、RB20DET型ターボを搭載。日本初の4輪マルチリンクサスに加え、後輪操舵のスーパーハイキャスも装備した。

 R34スカイラインは3ナンバー車が主役。2Lもあるが、主役を張るのは25GT系。そのリーダーはRB25DET型直6ターボを積む25GTターボである。

左が今回試乗したR34スカイライン25GTターボ。右はGT-Rのグリルに改造されたR32スカイラインGTS-tタイプM。ともにFRだ

FRのR32スカイライン。操る楽しさはGT-Rを凌駕

 R32のGTS-tタイプMは、GT-Rルックなグリルで、ファットなタイヤを履き、車高調整式ダンパーに変えられていたが、オリジナルのよさは損なわれていなかった。

 スーパーハイキャスを装備しているが、ハンドリングはナチュラルだ。操舵レスポンスは軽やかで、コーナー中にアクセルを閉じたときの挙動にも唐突なところがない。

 パワーも今となってはそこそこなので、ビギナーにもコントロールしやすいだろう。操る楽しさはGT-R以上だから、テクニックを磨くにはいいクルマだ。

 低回転域のトルクはちょっと細い。が、試乗車はマフラーを替えていたため低回転域のトルクもさほど細く感じなかった。

“オン・ザ・レール感覚”を味わえるR34スカイライン

 R34は排気量が500cc大きいから余裕たっぷりだ。ターボラグは小さいし、加速も冴えている。

 とくに4000回転を超えてからのパワーフィールは刺激的だ。ボディもしっかりしている。剛性は今のクルマ並みに高く、サスペンションを強化してもボディはネを上げない。

 LSDやスーパーハイキャスの洗練度も高められているので、まさにオン・ザ・レール感覚。粘る印象だったサスペンションの味わいも充分に感じ取ることができる。いじっていてもオリジナルの素性のよさは味わえた。

 ちょっと手を入れてあげれば長く付き合えるパートナーになるだろう。(片岡英明)

現行スカイライン(左)とR32スカイラインGTS-t(右)。完成度では現行型が上をゆくが、サイズや直6のエンジンを始め、90’sスポーツのR32が上回る“色褪せない魅力”も多い

R32スカイライン GTS-tタイプM

  • 全長×全幅×全高:4530×1695×1325mm
  • ホイールベース:2615mm
  • 車重:1260kg
  • エンジン:直列6気筒DOHCターボ、1998cc
  • 最高出力:215ps/6400rpm
  • 最大トルク:27.0kgm/3200rpm
  • 10・15モード燃費:10.0km/L
  • 価格:238万5000円

R34スカイライン 25GTターボ

  • 全長×全幅×全高:4705×1720×1375mm
  • ホイールベース:2665mm
  • 車重:1430kg
  • エンジン:直列6気筒DOHCターボ、2498cc
  • 最高出力:280ps/6400rpm
  • 最大トルク:37.0kgm/3200rpm
  • 10・15モード燃費:10.6km/L
  • 価格:299万3000円

V37(現行)スカイライン 200GT-t

  • 全長×全幅×全高:4790×1820×1450mm
  • ホイールベース:2850mm
  • 車重:1660kg
  • エンジン:直列4気筒DOHCターボ、1991cc
  • 最高出力:211ps/5500rpm
  • 最大トルク:35.7kgm/1250-3500rpm
  • JC08モード燃費:13.0km/L
  • 価格:413万6400円

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