GT-Rしか勝たん!!　どのメーカーも真似できなかった!!　[やっぱり日産は凄かった]と思わせる神技術3選

　統合問題に揺れる日産自動車。GT-RやフェアレディZで育ったクルマ好きには、成り行きをハラハラしながら見守っている人も少なくないはず。しかしそんな混迷の今こそ、日産の技術力を思い出したい。日産は世界が真似できなかった、数々の神技術を生み出してきたのだ！

文：ベストカーWeb編集部／写真：日産自動車

4WDの歴史を変えたATTESA E-TS

　舗装路にフルタイム4WDを持ち込んだのはアウディ。しかし当時は制御が難しく、959（後に961）で続いたポルシェもアンダーステアなどに苦労していた。

　そこで日産は考えた。ターンインまではFR、その先でタイヤが滑ったら前輪に駆動力を伝えればいいんじゃないかと。こうして生まれたのが電子制御トルクスプリット4WD「ATTESA E-TS」だ。

　その仕組みは、4輪の回転を車輪速センサーで測り、回転差が生じたときはトランスファーに内蔵された湿式多板クラッチの油圧を制御して、最大で50％まで前輪へトルクを分配するというもの。いってみればオンデマンド4WDなのだが、応答性を極限まで高め、スポーツドライビングに使うという発想は衝撃的だった。

　ATTESA E-TSがいかにすごかったかは、R32型スカイラインGT-Rの成し遂げたグループAレース29戦29連勝（デビューから引退まで一度も負けなし！）が有名だが、実はそれだけじゃない。初搭載されたのは1985年の東京モーターショーに出たコンセプトカー「CUE-X」だし、GT-R以外にもセフィーロやローレル、シーマなどが搭載した。まさに日産FRの存在を飛躍させた技術なのだ。

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大気よりキレイといわれたシルフィのSULEVエンジン

　昔から米カリフォルニア州の排ガス規制は世界一厳しいといわれてきたが、2001年に登場した日産セントラ（日本名サニー）が、そこに偉大な一歩を記した。その名もCA（クリーンエア）というグレードが、当時のハイブリッド車を上回る排ガス性能を打ち立てたのだ。

　セントラCAが積んでいたのはQG18DEという1.8Lガソリンエンジン。「高速噴流型ハイスワール燃焼」「高精度空燃比制御システム」「超低ヒートマス担体触媒」「2ステージ式高効率HCトラップ」という4つの技術を駆使して、驚異的な排ガス性能を実現していた。

　そのクリーンさはガチで「（当時の）都心の大気よりキレイ」。ハイブリッドシステムも使わずに、カリフォルニアではCARB（カリフォルニア大気資源委員会）の「SULEV（=スーパー・ウルトラ・ローエミッション・ビークル）」に認定され、諸条件も満たしてカリフォルニア州のゼロ排気車(Zero Emission Vehicle)クレジットの適用を受ける初めてのクルマとなったのだから驚く他ない。

　ちなみにこのエンジン、日本ではサニーの上位互換モデルであるブルーバード シルフィに搭載された。もちろんその排ガス性能は日本でもいかんなく発揮され、炭化水素とNOxの排出量は、平成12年規制75%低減レベル（★★★）の、さらに半分という圧倒的なものだった。さらに日産は同技術を用いて2007年にディーゼルエンジンのSULEV化にも成功している。

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