COTY受賞した三菱 FTOが初代で消えた理由 ドライビングの楽しさを追及した名車 【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回は三菱 FTO（1994-2000）をご紹介します。

文／伊達軍曹、写真／MITSUBISHI

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■三菱自動車のシェア拡大の期待を背負い送り出されたFTO

　RVブームの恩恵により、1990年代前半に国内ナンバー3のメーカーとなった三菱自動車が、RV以外の領域でもシェアを向上させ、ナンバー2の日産を追撃するために「GTOの弟分」として開発し、当初は目論見どおりの人気を博したスポーティクーペ。

　しかし、ヘビーデューティなRVのブームが終わって企業業績が悪化し、さらには総会屋への利益供与やリコール隠しの問題などが追い打ちをかけたことで、ダイムラー・クライスラーとの提携を余儀なくされ、その結果として整理されてしまったモデル。

　それが、三菱 FTOです。

　先行して1990年に発売されていた三菱 GTOの弟分的な立ち位置のクーペとして、三菱 FTOは1994年10月に発売されました。

　ちなみに車名は1970年代の「三菱 ギャランクーペFTO」のそれを継承していますが、直接の後継モデルというわけではありません。

　基本骨格は、当時の三菱の最新FFプラットフォームに高剛性なクーペボディを組み合わせたもの。

　搭載エンジンは、可変バルブタイミング＆リフト機構「MIVEC」を組み込んだ最高出力200psの2L V6 DOHCを筆頭に、同じく2L V6 DOHCながらMIVECなしの最高出力170ps版（後に180ps）と、最高出力125psの1.8L直4 SOHCの3種類。

　そしてトランスミッションは5MTのほか、Dレンジの左側にシフトアップおよびダウンの＋−ゲートを備え、MT感覚でシフト操作できる「INVECS-II スポーツモード4速AT（後に5速AT）」を用意。

　このINVECS-IIには、最適なシフトパターンをコンピュータにインプットした「最適制御」や、ドライバーの運転スタイルを学習する「学習制御」も内蔵されていました。

　曲線を多用したワイドトレッドでショートオーバーハングなプロポーションもなかなか魅力的で、インテリアも「上質でありながらスポーティ」といったニュアンスの仕上がり。

　さらにリッターあたり100psを達成したMIVECエンジンや、FF車ではトップクラスの旋回性能が高く評価され、当初の三菱 FTOは月間販売目標だった2000台を大きく超える台数を受注。

　そして「1994-1995 日本カー・オブ・ザ・イヤー」にも輝きました。

　その後も三菱 FTOは2回のマイナーチェンジで商品力を高め、精力的に進化を続けました。

　しかし1990年代後半になるとFTOのセールスは大きく落ち込み、1995年には2万7000台以上だった販売台数は、1999年にはわずか680台に。

　そして2000年7月には「新たな側面衝突安全基準に適合させるだけの採算性が見込めない」ということで生産終了となり、翌2000年9月には販売のほうも終了と相成りました。

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