最小はたった1600cc!! 国産小排気量V6エンジンの魅力と衰退のワケ!!

　エンジンのダウンサイジングと気筒数削減が進んだこともあり、V6エンジン搭載車は徐々に減ってきている。そして上級クラスでも燃費に有利な4気筒ターボが主流を占める状況だ。

　しかし1990年代、スポーティで回転フィールに優れた小排気量の国産V6エンジンが市販されていた。なんと1.6LのV6エンジンまでラインナップされていたのだ。その魅力を振り返ろう。

文／斎藤 聡、写真／MAZDA、MITSUBISHI、NISSAN、AdobeStock（トップ写真＝Maksym Yemelyanov＠AdobeStock）

■バブル時代に流行したV6エンジン

　1990年代前半、世界最小V6エンジンを謳ってマツダと三菱からV6エンジンが登場しました。時系列を整えると、まず91年6月に1.8Lエンジン搭載のマツダのユーノス・プレッソが発売され、量産世界最小V6エンジンの名を手にしたのでした。

　それも束の間、そのわずか4か月後の10月に三菱が、ミラージュとランサーに1.6LのV6エンジンを搭載して量産世界最小V6エンジンの称号をさらっていったのでした。

　1990年当時。日本では長く規制されていた5ナンバー規制が1989年に改正されて、ボディサイズに関わらずエンジン排気量で税制が決まる現行のものに変わったのでした。

　この時すでに3ナンバー車は珍しくなくなっていましたが、5ナンバー枠規制が長かったため日本では長く直列6気筒エンジンが高級車用エンジンでスポーツカー用エンジンの頂点に君臨していました。だから2Lの6気筒というのは、それほど違和感のあるレイアウトではありませんでした。

■長く敬遠されてきたV6エンジン

　V6エンジンが日本に登場するのは1983年の日産VG30／VG230型からになります。V6エンジンは、現在でこそ世界的にポピュラーなエンジン形式ですが、じつはV型エンジンは振動面で問題があり、あまり積極的に作られていませんでした。

　エンジンは、爆発の振動を少なくするのには多気筒化が有効なのですが、前提として等間隔爆発ができることが条件になります。等間爆発をさせるためにはクランク角を4気筒は180度、6気筒は120度、8気筒は90度にする必要があります。

　つまりV6エンジンは等間隔爆発を実現するためにはVバンクを120度にする必要があるのです。これではエンジンをコンパクトすることができません。

　その点直列6気筒は120度の等間爆発できるうえ、2次振動もないので、滑らかでスムーズなエンジンが可能なのです。コンパクトなエンジンではありませんが、それに勝る魅力がありました。

　V6エンジンVバンクの問題を解決したのは1950年代のランチア・アウレリアのV6エンジンでした。このエンジンは60度のV6エンジンだったのですが、向かい合うコンロッドが共有するクランクピンに60度の位相をつけることで等間爆発を可能にしたのです。

　このアイデアによってV6コンパクトなエンジンとして実用性を高めたのでした。ただし、ピストン＋コンロッドとカウンターウエイトは、回転中アンバランスな振動（≒2次振動）が起きてしまうためやはり振動特性では直6が優れており、6気筒は長く直列6気筒が主流になっていたのです。

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