星の数ほどある日本車のなかでも、特に「感動したクルマ」を特集！ 過去から現在までのすべてのクルマを対象に、自動車評論家がテーマごとの感動した10台を選出する。
今回は、ハイパワーターボから最新のハイブリッド、燃料電池まで強く印象に残った「パワーユニットに感動した日本車」。そして、クルマにとって大事な要素であるコストパフォーマンスで、「このクルマがこんな価格で！」と驚いた「コストパフォーマンスに感動した日本車」の2本をお届けしたい。
あなたの感動したクルマは何ですか？
※本稿は2020年5月のものです
文／国沢光宏、渡辺陽一郎
写真／TOYOTA、NISSAN、HONDA、SUBARU、編集部
初出：『ベストカー』 2020年6月26日号
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■ハイパワーターボも電動も 日本のパワーユニット百花繚乱（TEXT／国沢光宏）
ガソリンエンジンで最も感動したパワーユニットは、ホンダ「初代インテグラタイプR」でございます。今でもハッキリ覚えているほど素晴らしかった！ 低い回転域からキッチリとトルク出しつつ、普通なら売り切れる雰囲気になるやカムが切り替わり再度伸びる！ 何よりレッドゾーン直前の咆吼たるや素晴らしい！ レーシングエンジンの如し！
1990年代には素晴らしいパワーユニットがたくさん出てきたけれど、なかでも「こら凄い！」と思ったのが、スバル「2代目レガシィ」に搭載されたツインターボのEJ20だ。1989年に登場した日産「フェアレディZ（Z32）」の3Lツインターボが280psに達した日本初のパワーユニットだったけれど、スバルは普通のステーションワゴンに2L最強のエンジンを搭載してきたのだった。扱いづらさ皆無。
ターボエンジンではエボVIIから始まる3世代目の三菱「ランサーエボリューション（ランエボ）」と、日産の「現行GT-R」を挙げておきたい。いずれも強烈なパワー＆トルクを出しながら、低い回転域からNAエンジンのようなレスポンスだったりする。
実はどちらのエンジンも高度な設計技術や素材、組み立てを行っており、究極のスポーツエンジンと言ってよかろう。特にランエボの4G63、WRCで大暴れするほどのポテンシャルだった。
ここからはオリジナリティのあるパワーユニットです。筆頭がマツダ「3代目RX-7（FD型）」に搭載された13Bロータリー。マツダファンからすれば3ローターの20Bじゃないのか、と思うだろうけれど、ロータリーエンジンの味の濃さから言えば最後の13Bターボでしょう！ エンジンフィールについちゃ筆舌に尽くしがたい。まったくストレスないウチに「ピーッ！」というレブリミット警報くるパワーユニットをほかに知らない。
トヨタ「2代目センチュリー」の12気筒に乗った時は、いろんな意味で驚いた。優れたエンジンを「モーターのよう」と表現するが、正しくそのとおり！ タコメーター見てないと回転数不明！ そもそも騒音レベル小さいため150km/hくらいまでなら何km/hで走っているのかまったくわからないほど。日本製12気筒、もう二度と出てこない。
日産「2代目エクストレイル」に搭載されデビューした「M9R」も感動した！ それまでディーゼルといえば「臭い。黒煙出す。ウルサイ」と悪い意味で3拍子揃っていた。なのにM9Rときたら、空吹かししてもアクセル全開にしても黒い煙や悪臭出ない！ 排気管の内側に黒いススなし。それでいて滑らかで静か。決定的に燃費よし！ 凄いパワーユニットだな、とウナッたことを今でも思い出す。
ここからは新世代パワーユニットです。口火を切ったのがトヨタ「初代プリウス」のハイブリッド。20年以上経っているパワーユニットが未だに世界ダントツの燃費性能をキープしていることを考えたら驚くしかない。自動車の歴史のなかで凄いパワーユニットを挙げろと言われたら、間違いなくプリウスが入ってくるだろう。さらに進化中というあたりにも感心します。
「実用化は難しいだろう」と言われていた電気自動車ながら、リチウムイオン電池を採用した三菱「i-MiEV（アイ・ミーブ）」が高いハードルを超えてきた。初めてハンドル握って満充電から100km走った時は感動を抑えられなかった。その後、フル充電しながら「エネルギー入れても1グラムも重くならないのね！」と考えた時は、スゴイ時代になったモンだと感動しまくったものです。
究極のパワーユニットは燃料電池でしょう！ こんな技術を使ったクルマ、私が生きているウチに市販されるなんて想像もしていなかった。考えてみたら、今でも普通に買える燃料電池などなし。ばかりか、中古車市場を見ると200万円台で買えてしまう！ この一点だけ見ても、トヨタ「ミライ」はぶっ飛んでいると思う。レースやラリーで世界ダントツを堪能中でございます！
■「安くていい」は日本車の得意ワザ コスパが光る今と昔のクルマたち（TEXT／渡辺陽一郎）
「今のクルマは高い」といわれるが、消費税も影響している。2004年4月から消費税を含む「総額表示」が採用され、それ以前の税抜き本体価格に比べて金額が増えた。今は消費税率が10％だから一層割高に思える。そこに安全装備も加わり、価格がさらに高まった。
安全装備や各種機能との価格バランスは、以前よりも割安だが、額面を見ると高く感じてしまう。そこまで含めて割安な車種を取り上げる。2004年以前も多い。
スポーツカーの筆頭は1999年登場のトヨタ「MR-S」だ。1.8Lのミッドシップオープンモデルで、価格はBエディションが168万円だった。ボディとサスペンションの取り付け剛性は低かったが（2002年に大幅改善）、当時の1.6Lを搭載するマツダ「ロードスターM」よりも約16万円安い。買い得なスポーツカーであった。
17.4kgmを発生していた
2007年登場の日産「現行GT-R」にも注目したい。当初は粗削りだったが、V6、3.8Lツインターボと4WDの組み合わせは今と同じだ。危険回避を含めた走行安定性は際立って高い。それで価格は777万円。今のピュアエディションは1082万8400円だから300万円以上安い。当時のポルシェ「ボクスターS」と同等だ。走行性能と価格のバランスでは超買い得だった。
1997年登場のホンダ「初代シビックタイプR（EK9型）」も、レカロ製シートなどを装着して199万8000円と安い。1トン少々のボディに、最高出力185psの1.6L VTECエンジンを搭載して、峠道では抜群に速かった。この性能で価格は1.6Lを搭載した当時のマツダ「ロードスター スペシャルパッケージ」と同等だ。
SUVではスズキ「3代目エスクード」が安い。後輪駆動ベースの4WDを備えるオフロードSUVで、副変速機も装着する。2008年の改良では、2Lエンジンを2.4Lに拡大した。「2.4XG」はアルミホイールなどの装備を充実させながら、価格は219万4500円だ。当時の2Lエンジンを搭載する日産「エクストレイル」のベーシックな「20S」より少し安い。2.4Lエンジンと本格的な4WDの搭載を考えると、非常に買い得だった。
軽自動車では2008年登場のホンダ「5代目ライフ」だ。「G」は当時オプションの多かった4輪ABS、4.3インチ液晶カラー画面を備えたバックモニターも標準装着して、価格を103万4250円に抑えた。液晶画面のサイズが中途半端だったので開発者に尋ねると「ゲーム機のプレイステーションポータブルの画面を使った」と返答。渾身のコストダウンに心が震えた。
この時代のホンダ車は買い得感が強く、2001年登場の「初代フィット」も格安だ。今と同じく燃料タンクを前席の下に搭載して空間効率を高め、1.3Lエンジンは2個の点火プラグを備えるi-DSI。最大トルクの12.1kgｍを実用域の2800rpmで発揮した。実用装備を充実させた「A」の価格は114万5000円と安い。
現行車ではどうか。スズキ「アルト」は歩行者も検知できる衝突被害軽減ブレーキ、リチウムイオン電池を使うエネチャージ、各種の実用装備を装着して「S」の価格は108万1300円だ。ダイハツ「ミラトコット」は、衝突被害軽減ブレーキ、サイド＆カーテンエアバッグ、バイアングルLEDヘッドランプなどを標準装着した「L・SAIII」を116万500円で用意する。
日産「リーフ X・Vセレクション」は、航続可能距離がWLTCモード走行で322kmと長く、運転支援機能のプロパイロットやEV専用カーナビも標準装着する。価格は405万6800円だが、申請すると42万円の補助金が交付され、実質価格はプリウスの最上級グレードと同等の約364万円に収まる。
燃料電池車のトヨタ「ミライ」は、補助金が204万円と高額だ。補助金を差し引くと価格は約537万円。メルセデスベンツ「C180 アバンギャルド」と同程度の価格で、先進の燃料電池車を買えるのだ。
