その心臓部&コスパに思わず感涙!? ニッポンの感動したクルマたち

 星の数ほどある日本車のなかでも、特に「感動したクルマ」を特集! 過去から現在までのすべてのクルマを対象に、自動車評論家がテーマごとの感動した10台を選出する。

 今回は、ハイパワーターボから最新のハイブリッド、燃料電池まで強く印象に残った「パワーユニットに感動した日本車」。そして、クルマにとって大事な要素であるコストパフォーマンスで、「このクルマがこんな価格で!」と驚いた「コストパフォーマンスに感動した日本車」の2本をお届けしたい。

 あなたの感動したクルマは何ですか?

※本稿は2020年5月のものです
文/国沢光宏、渡辺陽一郎
写真/TOYOTA、NISSAN、HONDA、SUBARU、編集部
初出:『ベストカー』 2020年6月26日号

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■ハイパワーターボも電動も 日本のパワーユニット百花繚乱(TEXT/国沢光宏)

 ガソリンエンジンで最も感動したパワーユニットは、ホンダ「初代インテグラタイプR」でございます。今でもハッキリ覚えているほど素晴らしかった! 低い回転域からキッチリとトルク出しつつ、普通なら売り切れる雰囲気になるやカムが切り替わり再度伸びる! 何よりレッドゾーン直前の咆吼たるや素晴らしい! レーシングエンジンの如し!

 1990年代には素晴らしいパワーユニットがたくさん出てきたけれど、なかでも「こら凄い!」と思ったのが、スバル「2代目レガシィ」に搭載されたツインターボのEJ20だ。1989年に登場した日産「フェアレディZ(Z32)」の3Lツインターボが280psに達した日本初のパワーユニットだったけれど、スバルは普通のステーションワゴンに2L最強のエンジンを搭載してきたのだった。扱いづらさ皆無。

ホンダ「初代インテグラタイプR」。1995年10月に登場した伝説のFFスポーツ。1.8L VTECエンジンは手作業によるポート研磨などでチューニングし、200ps/19.0kgmを発生。最高出力発生回転数は8000rpm。それでも低中速トルクも充分にある究極のスポーツNAだった
スバル「2代目レガシィRS&GT-B」。2代目レガシィRS(セダン)、GT-B(ワゴン)の5MTに搭載されていたフラット4、2Lターボは280ps/34.5kgmを発生。4ATは260psだった

 ターボエンジンではエボVIIから始まる3世代目の三菱「ランサーエボリューション(ランエボ)」と、日産の「現行GT-R」を挙げておきたい。いずれも強烈なパワー&トルクを出しながら、低い回転域からNAエンジンのようなレスポンスだったりする。

 実はどちらのエンジンも高度な設計技術や素材、組み立てを行っており、究極のスポーツエンジンと言ってよかろう。特にランエボの4G63、WRCで大暴れするほどのポテンシャルだった。

 ここからはオリジナリティのあるパワーユニットです。筆頭がマツダ「3代目RX-7(FD型)」に搭載された13Bロータリー。マツダファンからすれば3ローターの20Bじゃないのか、と思うだろうけれど、ロータリーエンジンの味の濃さから言えば最後の13Bターボでしょう! エンジンフィールについちゃ筆舌に尽くしがたい。まったくストレスないウチに「ピーッ!」というレブリミット警報くるパワーユニットをほかに知らない。

三菱「ランサーエボリューションVII」。2001年登場のエボVIIから始まったランエボ第3世代。エボVIIの4G63型2Lターボは280ps/39.0kgmを発生。ここではエボVIIを代表として扱っているが、その後エボVIII、エボIXと進化し、第3世代最後のエボIX MRは最大トルク41.5kgmだった
日産「GT-R」。歴代で初めて海外にも輸出されることになったGT-R。新開発のV6、3.8Lツインターボエンジンは、デビュー時で480ps/60.0kgmの猛烈なスペックだった。現在の2020年モデルは570psに進化
マツダ「RX-7(FD3S型)」。RX-7として3代目にあたるFD3S型は、進化を続けた13Bロータリーターボエンジンを搭載。デビュー時は255ps/30.0kgmで、最終型では280ps/32.0kgmまで進化した。その後、ロータリーターボは消滅し、これが最後となっている

 トヨタ「2代目センチュリー」の12気筒に乗った時は、いろんな意味で驚いた。優れたエンジンを「モーターのよう」と表現するが、正しくそのとおり! タコメーター見てないと回転数不明! そもそも騒音レベル小さいため150km/hくらいまでなら何km/hで走っているのかまったくわからないほど。日本製12気筒、もう二度と出てこない。

 日産「2代目エクストレイル」に搭載されデビューした「M9R」も感動した! それまでディーゼルといえば「臭い。黒煙出す。ウルサイ」と悪い意味で3拍子揃っていた。なのにM9Rときたら、空吹かししてもアクセル全開にしても黒い煙や悪臭出ない! 排気管の内側に黒いススなし。それでいて滑らかで静か。決定的に燃費よし! 凄いパワーユニットだな、とウナッたことを今でも思い出す。

トヨタ「2代目センチュリー」。国産量産車として最初で(おそらく)最後のV12エンジン搭載車。5LDOHCは280ps/49.0kgmを発生した。クルマの性格上、おとなしいフィールだったが、静かなまま圧倒的な動力性能を発揮した
日産「2代目エクストレイル20GT(クリーンディーゼル)」。2代目エクストレイルに途中で加わった2Lディーゼルターボは173ps/36.7kgmを発生した

 ここからは新世代パワーユニットです。口火を切ったのがトヨタ「初代プリウス」のハイブリッド。20年以上経っているパワーユニットが未だに世界ダントツの燃費性能をキープしていることを考えたら驚くしかない。自動車の歴史のなかで凄いパワーユニットを挙げろと言われたら、間違いなくプリウスが入ってくるだろう。さらに進化中というあたりにも感心します。

「実用化は難しいだろう」と言われていた電気自動車ながら、リチウムイオン電池を採用した三菱「i-MiEV(アイ・ミーブ)」が高いハードルを超えてきた。初めてハンドル握って満充電から100km走った時は感動を抑えられなかった。その後、フル充電しながら「エネルギー入れても1グラムも重くならないのね!」と考えた時は、スゴイ時代になったモンだと感動しまくったものです。

 究極のパワーユニットは燃料電池でしょう! こんな技術を使ったクルマ、私が生きているウチに市販されるなんて想像もしていなかった。考えてみたら、今でも普通に買える燃料電池などなし。ばかりか、中古車市場を見ると200万円台で買えてしまう! この一点だけ見ても、トヨタ「ミライ」はぶっ飛んでいると思う。レースやラリーで世界ダントツを堪能中でございます!

トヨタ「初代プリウス」。10・15モード燃費28km/Lで1997年に登場した初代プリウス。現行はJC08モードで39.0km/Lまで進化
三菱「i-MiEV(アイ・ミーブ)」。2010年4月より一般販売が開始されたピュアEVのi-MiEV。今も現行モデルとして健在
トヨタ「MIRAI(ミライ)」。世界初の量産燃料電池車として2014年に登場。2020年夏には2代目がデビュー予定

■「安くていい」は日本車の得意ワザ コスパが光る今と昔のクルマたち(TEXT/渡辺陽一郎)

「今のクルマは高い」といわれるが、消費税も影響している。2004年4月から消費税を含む「総額表示」が採用され、それ以前の税抜き本体価格に比べて金額が増えた。今は消費税率が10%だから一層割高に思える。そこに安全装備も加わり、価格がさらに高まった。

 安全装備や各種機能との価格バランスは、以前よりも割安だが、額面を見ると高く感じてしまう。そこまで含めて割安な車種を取り上げる。2004年以前も多い。

 スポーツカーの筆頭は1999年登場のトヨタ「MR-S」だ。1.8Lのミッドシップオープンモデルで、価格はBエディションが168万円だった。ボディとサスペンションの取り付け剛性は低かったが(2002年に大幅改善)、当時の1.6Lを搭載するマツダ「ロードスターM」よりも約16万円安い。買い得なスポーツカーであった。

トヨタ「MR-S」。「ミドシップオープンスポーツ」という贅沢なクルマが168万円からというのはトヨタならではのコストパフォーマンス。直4、1.8 Lエンジンは140ps/
17.4kgmを発生していた

 2007年登場の日産「現行GT-R」にも注目したい。当初は粗削りだったが、V6、3.8Lツインターボと4WDの組み合わせは今と同じだ。危険回避を含めた走行安定性は際立って高い。それで価格は777万円。今のピュアエディションは1082万8400円だから300万円以上安い。当時のポルシェ「ボクスターS」と同等だ。走行性能と価格のバランスでは超買い得だった。

 1997年登場のホンダ「初代シビックタイプR(EK9型)」も、レカロ製シートなどを装着して199万8000円と安い。1トン少々のボディに、最高出力185psの1.6L VTECエンジンを搭載して、峠道では抜群に速かった。この性能で価格は1.6Lを搭載した当時のマツダ「ロードスター スペシャルパッケージ」と同等だ。

日産「GT-R」。2007年登場時、ベースグレードの価格が777万円だったGT-R。コスパ激高だった!
ホンダ「初代シビックタイプR」。1.6Lで185psの初代シビックタイプR。価格は199万8000円で、レースベース車は169万8000円の安さだった

 SUVではスズキ「3代目エスクード」が安い。後輪駆動ベースの4WDを備えるオフロードSUVで、副変速機も装着する。2008年の改良では、2Lエンジンを2.4Lに拡大した。「2.4XG」はアルミホイールなどの装備を充実させながら、価格は219万4500円だ。当時の2Lエンジンを搭載する日産「エクストレイル」のベーシックな「20S」より少し安い。2.4Lエンジンと本格的な4WDの搭載を考えると、非常に買い得だった。

 軽自動車では2008年登場のホンダ「5代目ライフ」だ。「G」は当時オプションの多かった4輪ABS、4.3インチ液晶カラー画面を備えたバックモニターも標準装着して、価格を103万4250円に抑えた。液晶画面のサイズが中途半端だったので開発者に尋ねると「ゲーム機のプレイステーションポータブルの画面を使った」と返答。渾身のコストダウンに心が震えた。

 この時代のホンダ車は買い得感が強く、2001年登場の「初代フィット」も格安だ。今と同じく燃料タンクを前席の下に搭載して空間効率を高め、1.3Lエンジンは2個の点火プラグを備えるi-DSI。最大トルクの12.1kgmを実用域の2800rpmで発揮した。実用装備を充実させた「A」の価格は114万5000円と安い。

スズキ「エスクード」。2005年登場の3代目エスクードは2008年のマイチェン車が印象的。2.4L+4WDでライバルエクストレイルの2Lベーシック車よりも安かった
ホンダ「5代目ライフ」。N-WGNの前身であるライフの最終モデル、5代目ライフもコスパが光った1台。「G」は装備充実で103万4250円だった
ホンダ「初代フィット」。室内の広さとコストパフォーマンスの高さで大ヒット車となった初代フィットは、充実装備の「A」が114万5000円だった。フィットの価格を見て、ヴィッツなどのライバル車が一気に値下げするほどの影響力だった

 現行車ではどうか。スズキ「アルト」は歩行者も検知できる衝突被害軽減ブレーキ、リチウムイオン電池を使うエネチャージ、各種の実用装備を装着して「S」の価格は108万1300円だ。ダイハツ「ミラトコット」は、衝突被害軽減ブレーキ、サイド&カーテンエアバッグ、バイアングルLEDヘッドランプなどを標準装着した「L・SAIII」を116万500円で用意する。

スズキ「アルト」。歩行者対応の自動ブレーキを装着しながら「S」の価格は108万1300円で、簡易装備のビジネス仕様「F」なら86万3500円という現行アルト。コスパもさることながら、価格の「絶対値」が安いのがアルトの伝統だ
ダイハツ「ミラトコット」。現行型ではパーソナル軽カーのミラトコットも安い! 特に自動ブレーキにサイドエアバッグまで標準装備の「L SAIII」の116万500円が光る。スマアシIIIが付かない最廉価仕様の「L」は109万4500円だ

 日産「リーフ X・Vセレクション」は、航続可能距離がWLTCモード走行で322kmと長く、運転支援機能のプロパイロットやEV専用カーナビも標準装着する。価格は405万6800円だが、申請すると42万円の補助金が交付され、実質価格はプリウスの最上級グレードと同等の約364万円に収まる。

 燃料電池車のトヨタ「ミライ」は、補助金が204万円と高額だ。補助金を差し引くと価格は約537万円。メルセデスベンツ「C180 アバンギャルド」と同程度の価格で、先進の燃料電池車を買えるのだ。

日産「リーフ」。2代目リーフは「X Vセレクション」が光る。補助金を引くと約364万円。ファーストカーで使えるEVとして破格の価格だ
トヨタ「MIRAI(ミライ)」。世界初の量産燃料電池車のミライは、車両価格こそ740万9600円だが、補助金を差し引くと約537万円。大型セダンとしては普通のガソリンエンジン車の価格としてもおかしくないくらいなのに、最先端の燃料電池なのだから、そのコスパは凄い

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