三菱ランサーエボリューションがクルマ界に果たした役割と意義


 現在開幕中の第45回東京モーターショー2017、三菱ブースにおいて、コンセプトカーの「e-EVOLUTION CONCEPT」が披露された。

 かつて三菱が販売していたランサーエボリューションシリーズを彷彿とさせるネーミングで、コンセプトカーに「エボ」という車名が冠するだけで、ハッとするファンは多いだろう。

 e-EVOLUTION CONCEPTは小型の高出力モーターを前輪に1機、後輪に2機搭載する、高性能な電気自動車のSUVモデルだ。

 もちろんe-EVOLUTION CONCEPTの市販化には大いに期待したいところだが、やはりそれでも「エボ」という車名に胸の奥が暖かくなるファンと、その名が持つ特別な意味をご存じない若い読者のために、かつてのランサーエボリューションが、三菱に、そして日本のクルマ界に果たした役割について改めて振り返りたい。

文:渡辺陽一郎


■手頃な価格とサイズで世界最高の性能を味わえた

 初代ランサーエボリューションは、4代目ランサーをベースに開発を進めて1992年に発売された。この時点でエンジンは直列4気筒2Lターボ、駆動方式はフルタイム4WDを搭載しており、最終型に至る基本メカニズムを確立させている。

 この後、フルモデルチェンジと細かな改良を繰り返しながら、2016年まで24年間にわたりラインナップを続けた。

初代ランサーエボリューションのGSR
初代ランサーエボリューションのGSR

 ランサーエボリューションが三菱と日本のクルマ界に果たした役割は数多くあるが、最も注目されることは「運転の楽しいクルマを常に提供してきたこと」だ。

 ベース車がランサー(日本では「ランサーセディア」や「ギャランフォルティス」とも名乗った)だから、全長は4300〜4500mm前後に収まり、日本の狭く曲がりくねった峠道でも運転がしやすい。

 価格は初代モデルのGSRが273万8000円。この後も売れ筋のGTやGSRは330〜360万円で推移した。

 2015年に発売された充実装備のファイナルエディションは429万8400円と高価だったが、同程度の性能を備えた欧州製のセダンなら価格が2倍以上に達する。そこを考えれば割安なスポーツモデルであった。

歴代のランエボはそれぞれの時代において最先端技術を詰め込まれてきた
歴代のランエボはそれぞれの時代において最先端技術を詰め込まれてきた

■それぞれの時代においてリードしていた存在

 そしてランサーエボリューションの走行安定性を高める四輪制御技術は、三菱車全体の走りを高める役割も果たした。

 特に三菱は1982年に発売された初代パジェロを出発点として、4WDを備えたSUVを数多く手掛けている。従ってランサーエボリューションの技術をほかの商品にも反映させやすかった。

 最終型のランサーエボリューションXが搭載したS-AWCはアウトランダーにも使われ、切れのいい機敏に曲がる操舵感と優れた安定性を両立させている(この四輪駆動力制御技術は特にアウトランダーPHEVに色濃く引き継がれている)。

 三菱車のハンドリングに関するセッティングも、それぞれの時代において、ランサーエボリューションがリードしていた。

 例えば1992年に発売された初代ランサーエボリューションでは走行安定性が重視され、峠道では旋回軌跡が拡大するアンダーステア傾向が強い代わりに、後輪の接地性が高かった。この走りは当時の三菱車の多くに当てはまる。

 それが1998年発売のランサーエボリューションVになると「曲がりにくい」という批判に応えて、車両の向きを変えやすい設定にした。後輪の接地性が相対的に下がったが、スポーツ性は向上している。

ランエボ4〜6でさらに「走り」が大幅に進化(写真はエボ4)
ランエボ4〜6でさらに「走り」が大幅に進化(写真はエボ6)

 このセッティングも、ほかの三菱車に波及した。ランサーセディアは、2000年の発売時点では後輪の接地性が高い代わりに操舵感が鈍めで、旋回軌跡を拡大させやすかった。

 しかし2003年のマイナーチェンジ(車名からセディアが取れてランサーになった)では、よく曲がるセッティングに一変している。後輪の接地性が下がって車両全体のバランスは少し悪化したが、機敏に走る印象に変わった。

次ページは : ■三菱全体のハンドリングを牽引

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