ターボ化の波に風前の灯 かつては高級スポーツの象徴 大排気量NAスポーツが絶滅の危機

 先日、プロトタイプが公開された、日産の「新型フェアレディZ」。詳細なスペックなどは現時点明らかにされていないが、V6ツインターボの搭載と、6速MTの採用は公表されている。

 このV6ツインターボはおそらく、「V37型 スカイライン400R」に搭載されている3L V6ツインターボ(VR30DDTT)、または、そのZ専用チューニング版になるだろう。

電動化が進む現在だが、新型フェアレディZは「V6ツインターボ+マニュアルミッション」を設定することを公にしている

 Z33型(VQ35DE:3.5L V6 NAエンジン)、Z34型(VQ37VHR:3.7L V6 NAエンジン)と、2世代にわたり大排気量NAエンジンを搭載してきたフェアレディZだが、次期型では3Lターボへのダウンサイジングで生き残りをかけることになる。

「Zまでターボか……」と思った方も多いだろう。かつては「スポーツカーの魅力」といわれていた大排気量NAエンジンだが、いまや絶滅の危機にある。大排気量のNAスポーツカーは、このまま絶滅の道を進むことになるのだろうか?

文/吉川賢一
写真/NISSAN、TOYOTA、LEXUS、編集部

【画像ギャラリー】「フェアレディZ 、おまえもか!」 かつての大排気量NAエンジンからターボ化したスポーツモデルたち


■現存するのは、現行Zを除けばレクサスのみ

 手始めに、国内自動車メーカーにある大排気量NAエンジンのスポーツモデルの状況を振り返っておこう。

 冒頭で触れたとおり、「現行フェアレディZ」には、3.7L V6 NAエンジン(336ps/37.2kgm)、そして「フェアレディZ NISMO」に、専用チューンによってパワーアップがなされたNAエンジンがある(355ps/38.1kgm)が、Z以外の日産車には、大排気量NAエンジンのモデルはない。

車重重量は決して軽くはないが、Z専用にチューニングされた3.7L V6エンジンにより、強いトルクと、踏めば踏むだけパワーが出るフィーリングを手に入れた

 トヨタは、というと、「スープラ」のエンジンが、3L直6ツインターボ(387ps/51.0kgm)と、出力違いとなる2種類の2L 直列4気筒ターボと、なっており、どちらもNAではない。「86」に搭載されている2L水平対向4気筒ボクサーエンジン(207ps/21.6kgm ※MTモデル)は、NAエンジンではあるが、大排気量とはいえない。

2019年、17年ぶりに復活したトヨタ「スープラ」。BMW製の3L 直6ターボと2L 直4ターボを搭載

 ホンダは、「NSX」が3.5L V6ツインターボ(507ps/56.1kgm)、「シビックタイプR」が2L直4 VTECターボエンジン(320ps/40.8kgm)と、どちらもNAエンジンではない。マツダの「ロードスター」は、1.5L直4のNAエンジンを積んではいるが、86と同じく、大排気量とはいえない。

3.5L V6ツインターボエンジンにハイブリッドを組み合わせる次世代のフラッグシップスポーツカーとして登場したホンダ「NSX」

 唯一、大排気量NAエンジンのモデルがあるのが、レクサスだ。レクサスでは、「LC500」に5L V8のNAエンジン(477ps/55.1kgm)、「RC350」には3.5L V6のNAエンジン(318ps/38.7kgm)、「RC F」には5L V8のNAエンジン(481ps/54.6kgm)のモデルが、ラインナップされている。

「え!? もっとあったのでは!? 」と感じるかもしれないが、ハイパフォーマンスカーのエンジンは、軒並みターボ化されており、いわゆるスポーツカー用の大排気量NAエンジンは、絶滅に近い状態なのだ。

すでに古典派と言われるようになったNA大排気量エンジンを搭載するレクサス「RC F」

■ターボ化は必然の流れ

 こうなってきた理由は、緻密な燃焼制御ができるようになったおかげで、ターボ化によるデメリットが解消されたため、というのは皆さんもご存じだろう。

 自動車メーカーはこれまで、あくまで「アウトプットのパフォーマンスを達成するための手段」として、排気量アップをしてきた。しかし、技術の進化により、ターボエンジンの弱点であった、アクセル操作に対するトルクの立ち上がりのレスポンスが上がり、燃費も以前よりは改善傾向となった。しかも、ターボ化によって、排気量を抑えられれば、エンジンを小さく軽くでき、クルマの運動性能に多大なメリットをもたらしてくれる。

 例えば、一般的なスポーツカーに多いFRレイアウトの場合だと、エンジンが大きく重たいほど、重量配分が50:50から離れ、フロントヘビーとなっていく(MRやRRだと、逆にリアヘビーとなる)。

FRで大きく重たいエンジンを載せるため、レクサス「LC500」などでは重量配分改善のため、エンジンをフロント車軸後方に配置するフロントミッドシップレイアウトや、重いバッテリーをラゲッジに配置するなど工夫がされている

 フロントヘビーは、ハンドリングの俊敏さに悪影響を及ぼし、コーナリング特性もアンダーステア傾向となってしまう。それをリカバーしようとなると、サスペンション設定やタイヤ剛性、車体に無謀な対策を施すことになってしまい、本来は、乗り心地改善やロードノイズ低減に振り分けたいポテンシャル(キャパシティ)を、そこへ使わざるを得なくなる。そのため、快適性を含めたクルマのポテンシャルが低くなってしまうのだ。

 筆者も、メーカーエンジニアとして働いていた時、まさにこの状態に陥ってしまったクルマに携わった経験がある。無理を強いられたタイヤやサスペンションはガチガチに硬く、ロードノイズもうるさくて、とても快適とは言えないクルマになってしまっていた。このように、クルマを造る側からすれば、パワートレーン、主に最重量物のエンジン自体の軽量化は悲願であり、ターボの弱点が解消された今、ターボ化に舵を切るのは、必然なのだ。

■生き残る可能性は、ない

 500psオーバーが求められるようなハイパフォーマンスなスポーツカーでは、NAエンジンが生き残る可能性は、残念ながら、ない。小排気量化+ターボ化の道へと、今後も進むと考えられ、さらには、現在、3Lターボのエンジンも、数年後に、2.5Lターボ+ハイブリッドあたりに進化するのでは? というのが筆者の予測だ。

 だが、大排気量NAエンジンが持つ、低速域から豊かなトルクは、そのフィーリングを知っているものからすれば、忘れられない長所だ。先日、3.5LのV6エンジン搭載車に乗る機会があったが、昨今のハイブリッド車やターボ車で慣らされた身としては、走り始めのドロドロとした低回転のサウンドや振動に、懐かしさを覚えた。

 生き残る道があるならば、レクサス「LC500」のようなラグジュアリードライブを優先した、官能的なスポーツGTカーだろうが、そうしたコンセプトは、時代に則していないのは、皆さんもご承知のとおりだ。

■存続してほしいとは思うが、消えゆくユニット

 もはや、大排気量NAエンジンのスポーツカーは、完全に贅沢品、嗜好品となっている。しかしながら、出足のトルクが欲しい大型SUVやピックアップなどでは、4L、5LクラスのV6、V8形式のNAエンジンが、いまも使われている。

 例えば、北米市場向けピックアップの5.7L V型8気筒NAエンジン(381ps)を積むトヨタ「セコイア」や、5.6L V型8気筒NAエンジン(390ps)の日産「アルマーダ」など、小型のボートやジェットスキー、トレーラーハウスを牽引するようなトーイング性能が求められるクルマだと、NAエンジンの低速域から湧き出るトルクは必須となる。

日産「アルマーダ」。低速域でトルクを求められるモデルでは、大排気量NAはいまだ健在だ

 しかしこれらのクルマも、いずれは、ハイブリッドやPHEVなど、電動化という世代交代が待っているだろう。

「大排気量NAエンジンを残してほしい」という、心理的な願望がある方は多いと思うが、技術的には廃止されていく、というのが冷静な見解だ。

 新車では買えなくなるだろうが、手ごろになった大排気量NAエンジンのスポーツカーを中古車で選ぶ楽しみは残されている。2017年に生産終了となってしまった、排気量8.4LのV10 NAエンジンを搭載した「ダッヂ・バイパー」のようなマッスルカーが、懐かしい。

【画像ギャラリー】「フェアレディZ 、おまえもか!」 かつての大排気量NAエンジンからターボ化したスポーツモデルたち

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