軽量化ばかりが正義じゃない!!　実は知らない??　意外と複雑なバネ下事情

■シーンによっては、ハンドリングも改善

　重心から遠いところにある重量物が、わずかでも軽量化されれば、ハンドリングの初期応答が上がる可能性はあります。

　ただし、1～2kgホイールの質量が変わったくらいで、その違いを感じ取ることは、キレイな路面のテストコースでない限りほぼ不可能。路面がフラットではない公道では、軽量化による差異は埋もれてしまいます。

　しかし、タイヤが上下動しやすくなることで、路面追従性が上がり、ワインディングのようなシーンでの安定性は改善してきます。

　また、街中の一般道でも、バネ下のバタつきが減ることで、乗り味がすっきりと感じることもあります。サーキット走行では、縁石があるコーナーで、タイヤが跳ねる量を軽減できるので、ラップタイムを改善することができるかもしれません。

　ちなみに、改良新型のホンダシビックタイプRに採用されている、BBSとの共同開発の新型20インチ鍛造ホイールは、BBSの鍛造ならではの「しなる特性」を利用し、コーナリング中にギャップを乗り越えてもグリップが抜けないことを狙っているそうです。

　ホンダの開発担当者によると、サーキットでの検証実験では、ドライバーから大好評だったそうです。なおリム厚は、現行比25％も低減した最薄リム厚を実現しています。

　「サーキット走行には軽量高剛性なホイールが適している」という従来知見を覆すホンダの開発エンジニア達の発見と、それを実現したBBSの努力が見事に実を結ぶことになった、良い事例です。

■バネした軽量化でもっとも効果があるのは燃費だ

　例えば、カローラ（車重1200kg）クラスの小型車に採用されているタイヤサイズ（205/55R16）の場合、アルミホイールが約8kg、タイヤが約8kgで、トータルで約16kgの重量になります。

　また、スカイライン（車重1800kg）クラスの大型車に採用されるタイヤサイズ（225/55R17）の場合だと、アルミホイールが約12kg、タイヤが約10kg、トータルで約22kgとなります。これが、18インチや19インチとなるとさらに重たくなり、30kg近くにも。

　タイヤ・ホイールの質量は、車重に対する割合はおおよそ5％、もし、このうち1％（16kgのタイヤ・ホイール質量だと約3.2kgの軽量化に相当）でも減らすことができれば、0.1km/Lは改善できる可能性はあります。

　また、発進した瞬間の動き出しも、軽やかさを感じられるかもしれません。わずかな効果ではありますが、「ちりも積もれば山となる」もので、「燃費」には効果があるといえます。

■「どこまでがバネ下か？」　実は決まりはない

　タイヤやホイール、ブレーキローター、キャリパー、サスペンションのハブは、タイヤの上下動に伴って動くので「バネ下」に含みます。

　ですが、ブレーキホースやサスペンション、ダンパー（細かく分ければ、ピストンやロッド、ケースなど）、コイルスプリングなど、これらは片方が車体側に固定されている半可動アイテムであり、その全てを「バネ下」とはいいがたいところ。

　実は、「こうした半可動アイテムの質量の何％をバネ下質量として計算に入れるのか」は、設計者の判断によって、定義されています。

　「50％で計算するか、25％で計算するか」によって、バネ下質量の設計値も、若干ながら影響を受けるため、過去の設計経験と、設計者のセンスとによって決めている、というのが実情です。

【画像ギャラリー】おしゃれは足元から！ 軽量化はバネ下から!? 実は意外と複雑だった「クルマのバネ下重量」事情を考えてみる!!