プリウスの役目はもう終わったのか!? SUV人気&ハイブリッド車乱立で変わった情勢


 トヨタ『プリウス』が、販売成績を落としている。一昨年の2019年の年間販売台数で1位であったのが、1年後の2020年1~12月の年間販売台数で12位に下げた。年間販売台数も、12万2587台/年であったのが、6万7297台で、半減に近い。

 現行プリウスは、2015年にモデルチェンジによって4代目となり、5年を経ている。とはいえ、2011年に発売を開始して今年で10年となるトヨタ『アクア』がなお5万9548台/年を売っているのだから、アクアの手堅い人気もたいしたものだが、プリウスの人気が急落していることも目に留まる。

 2020年は、新型コロナウィルスの影響が販売に大きく影を落とし、今年もなおその影響はしばらく続くと考えられる。しかしそうしたなかで、トヨタは売り上げベスト10に7台も車種を入れているのだから、そこから漏れたプリウスの凋落が余計目についてしまうのである。

 もうプリウスはHVの旗印としての役目を終えてしまったのか!? それともその価値は今後も健在なのか!? プリウスの誕生から現在までの市場の変化などを踏まえつつ、プリウスが担うべき役割を考察していく。

文/御堀直嗣
写真/TOYOTA

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■新たな自動車像を世に広めたパイオニア

 プリウスは、1997年12月に初代が発売された。

 1990年代は、米国カリフォルニア州でZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル=排出ガスゼロ車)法が施行されることとなり、トヨタ、日産、ホンダは、電気自動車(EV)開発に奔走した。そして、トヨタ『RAV4 EV』、日産『ルネッサEV』、ホンダ『EVプラス』といった試作車がつくられ、実証実験を繰り返したのである。その際に各社が使ったバッテリーは、トヨタとホンダがニッケル水素で、日産はリチウムイオンだった。

1997年、「21世紀に間に合いました」というキャッチコピーを掲げ、トヨタ『プリウス』が発表された。初公開の記者会後にEV走行で走り去る演出含め、世界を驚愕させたクルマだ

 開発初期段階での鉛酸バッテリーから比べれば一充電走行距離は伸ばせたが、それでも、性能の安定や安全性の確保、また量産体制の構築など、市販へ向けてやるべきことが多く、一朝一夕にはいかない状況であった。充電の社会基盤整備もまだ手付かずだった。

 そうしたなか、トヨタ社内で並行して開発されていたのがハイブリッド車である。そもそもは、21世紀を迎えるにあたり、どのような自動車像が考えられるかとの摸索からはじまり、そこから乗用車の燃費を半分に減らす具体的な目標が掲げられた。その回答が、HVだったのである。

第31回東京モーターショーに登場した『プリウス』。この時発表されたシステムはEMS(エネルギー・マネージメント・システム)という、THSとは違う構造のシステムだった。なんとこれ、THS量産発表までのカモフラージュとして出した物らしい

 トヨタは、1960年代にもHVを研究・開発していたことがある。タービンエンジンを使った実験車で、トヨタ『センチュリー』やトヨタ『S800』を使ってつくられた。しかしそれらが市販へ向け動き出すことはなかった。また、当時のハイブリッドシステムは、現在のトヨタ・ハイブリッド・システム(THS)とは異なるシリーズ式で、タービンエンジンで発電し、モーターで駆動する方式であった。

 プリウスの開発は、それら過去の経験とは切り離されて進められ、採用したのがシリーズ・パラレル式という独創のハイブリッドシステムである。モーター/発電機を2個装備することにより、モーターとガソリンエンジンによる駆動と、走行中に発電して充電する機能を併せ持ち、これによって開発目標であるガソリンエンジン車の2倍の燃費性能を実現したのであった。

 開発の終盤に、東富士のテストコースで試験車に試乗する機会を得た。トヨタ『プレミオ』に搭載されたシステムは、エンジンルームに整然と収まる小型で精緻な姿であり、完成度の高さを見せていた。

 市販された初代プリウスは、日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。しかし当時はまだ、フットブレーキと回生の適合が必ずしも十分でなかったり、高速域で出力に物足りなさを覚えさせたりするところもあった。とはいえ、世界初の量産HVの登場であり、トヨタは初代プリウスの完成を、21世紀に間に合わせることができたとした。

現行、4代目プリウスの4WDシャーシ。THS-IIという名称になってからそのまま15年以上経っているが、名前と動作原理以外はほぼすべてが更新されている

 初代の販売台数は必ずしも順調とはいえなかったが、2代目になると次第に認知度を高め、販売台数を伸ばし、さらに前型となる3代目で爆発的な販売を達成した。続いてトヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー(TNGA)の手法にのっとり開発されたのが、現在の4代目である。

 技術の進歩という点において、現行プリウスは大きく前進した。リチウムイオンバッテリー搭載車を加え、動力分割機構も新たな方式により損失を減らすなど、きめ細かい技術的進化を遂げている。

 一方で、HVの基本的な構成や価値は、3代目までで完成の域に近づいていたといえる。2代目プリウスで、ハイブリッドシステムは動力性能も高め、THS-IIとして、「ハイブリッド・シナジー・ドライブ」の概念を打ち出した。また上級のクラウンやレクサス車への展開も行われている。

 車名であるプリウスの意味は、「~に先駆けて」である。初代はまさに時代に先駆け、実用化されずにいるEVに先駆け、燃費性能を2倍にするというほかに例を見ない先駆者であった。しかし20年近くを経た4代目ともなると、もはや目新しさはない。EVも2009年には市販され、時代に先駆けていないのである。それが販売台数に表れたといえるだろう。

■ひと筋縄ではいかないEVをけん引する存在に

 では、プリウスの価値はもう失われたのか? 私はそうではないと考える。トヨタには、まだ先駆けなければならない課題が残されているからだ。それはEVだ。

 プリウスとHVの成功によって、トヨタはEVで出遅れた。それに対し、トヨタはHVの技術があればEVはつくれると言ってきた。しかし、そもそもEVは利用の仕方がエンジン車やHVと異なるので、物をつくれることと、消費者に買ってもらえることとは別の問題になる。日産が『リーフ』の販売で苦戦したのは、単に一充電走行距離の問題だけではない。

写真の現行型には派生車種として『プリウスPHV』が存在する。筆者はここにEVも加え、拡販を行うべきだという

 トヨタが、初代プリウスを発売した際に消費者へ伝えたのは、「これまでのガソリン車と同じように使えるクルマ」であることだった。しかしEVは、ガソリン車やHVと違う使い方を求め、それが人生観さえも変えてしまう力を持っている。そして生活の仕方を改めることが、本当の意味で環境に適合した社会との共生となるのだ。そこを知らず、物をつくれば売れると考えるのは浅はかである。

 EVの本当の価値や意味は、実際に売ってみないとわからない。ホンダ『ホンダe』の開発者も、売ってみてはじめてやるべきことが山積していることに気づかされたと語っている。そして日産は、そこに手を打ちはじめているのである。

 日産の取り組みは、単にリーフの走行距離を伸ばすだけでなく、使用後のリチウムイオンバッテリーの事業化であり、またEVから家庭や事務所へ電気を供給することであり、それらを総合した社会的な電力網の再構築と安心の提供である。

 トヨタのHVなども、災害時などには外部へ電力供給を行えるとするが、EVがやっていることは緊急時だけでなく日常生活の安定と安心に資する取り組みである。つまり、これこそ本当の意味で自動車メーカーが自動車づくりだけでなくなるということなのだ。

 プリウスがなすべきは、クルマとしてのEV化だけでなく、環境に配慮した社会の枠組みの中にどうクルマ=モビリティを汲み込み、一翼を担えるかであり、それは「~に先駆ける」これからの社会貢献につながるのである。

 消費者は、そうしたクルマの誕生に共感する時代となっている。

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