8車種も販売終了! 国産セダンが衰退した理由と生き残るための秘策はあるか?


 クルマにはさまざまなカテゴリーがあるが、最近になって車種数を急速に減らしているのがセダンだ。トヨタでは、2019年12月にマークX、2020年8月にレクサスGSを生産終了した。

 日産は2020年7月にティアナ、2020年9月にシルフィ、ホンダは2020年7月にグレイスと、2020年8月にシビックセダンをすでに生産終了。そして、2021年3月末にはプレミオ/アリオンが生産終了する。

 日本を代表する唯一売れていたクラウンでさえも、SUVになると言われている時代だ。

 その一方で、輸入車に目を向けると、メルセデスベンツやBMW、アウディなどドイツ製セダンは、派生車種のSUVは激増しているものの、元になるセダンのフルモデルチェンジが長期化されることなくしっかり行われていて、日本車とは違いセダンの基幹車種としての“存在価値”が保たれている。

 なぜ、日本車のセダンはここまで衰退しているのか? もはや立ち直ることができないのだろうか? モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカー編集部 ベストカーweb編集部 トヨタ 日産 ホンダ スバル

【画像ギャラリー】セダンが売れない理由はどこにある? 惜しくも生産終了に追い込まれた不運の名車たち


なぜセダンが衰退していったのか?

カリーナとコロナの後継モデルとして登場したプレミオ/アリオン。ボディサイズは全長4590×全幅1695×全高1475mmの5ナンバーサイズ。写真は2007年6月発売の2代目プレミオ
プレミオの姉妹車アリオン。2016年のマイナーチェンジを受け、スポーティで高級感のある外観に


■生産終了した国産車のセダン一覧
●トヨタマークX:2019年12月
●トヨタプレミオ/アリオン:2021年3月末
●レクサスGS:2020年8月
●日産ティアナ:2020年7月
●日産シルフィ:2020年9月
●ホンダシビックセダン:2020年5月
●ホンダグレイス:2020年7月
●スバルレガシィB4:2020年7月(国内販売終了)

 クルマが生活のツールとして定着すると、セダンが昔のような売れ筋カテゴリーでなくなるのは仕方ない。セダンのボディスタイルは、居住空間の後部に背の低いトランクスペース(荷室)を加える形状で、空間効率が低いからだ。

 もともと1930年頃までのボディ形状は、エンジンルームの後部に箱型の居住空間を配置する2ボックスタイプだった。この後、居住空間の後部に荷台を装着して荷物を載せるようになり、これが流線形のトレンドに沿ってボディの一部に取り込まれてセダンスタイルが誕生した。

販売不振により、2020年8月に生産終了したシビックセダン。ハッチバックとタイプRは引き続き販売されている

 セダンは外観がスマートで美しく、空力特性も優れている。クルマが憧れの商品として普及する段階では、中心的なボディ形状になった。

 しかし居住空間の後部に、背が低く開口部の狭いトランクスペースを加える形状は、美しい代わりに空間効率では劣る。クルマが生活のツールになり、高効率が求められると、セダンが少数派になって2ボックスタイプに回帰するのは当然の成り行きだった。

 このようにセダンが売れ行きを落とし、ハッチバック、ミニバン、SUVが好調に売れるのは、クルマが普及した証だ。したがってセダンの衰退は、日本だけでなく海外でも進んでいる。

 ちなみにSUVは、セダンの衰退に伴って売れ行きを伸ばした新しいカテゴリーとされるが、これもボディスタイルは2ボックスタイプに分類される。

 居住空間から独立したトランクスペースはなく(過去にはセダンスタイルのSUVも存在したが)、ハッチバックやワゴンよりも背が高いから、ミニバンほどではないが空間効率が優れる。そのためにSUVにも、3列シート車が用意される。SUVの高人気も、2ボックスタイプへの回帰に含めてよい。

 以上の経緯を見ると、セダンは必然的に主役から退いたことになるが、その魅力まで消滅したわけではない。

 日本で軽自動車やコンパクトカーの販売比率が増えるのは当然だが、セダンを排除するのは行き過ぎだ。ユーザーのメリットにも反する。

セダンの魅力を改めて見直すべき

30年以上にわたるスポーツセダンとしての歴史にピリオドを打ったレガシィB4(1989~2020年)。2009年発売された5代目からは全長が4700mmを上回り、北米市場を意識した大柄なサイズに生まれ変わった

 ほかのカテゴリーと違うセダンの魅力として、筆頭に挙げられるのは「安心と快適」だ。

 セダンの全高は大半の車種が1500mm以下だから、ミニバンやSUVに比べて重心も低い。後席とトランクスペースの間には隔壁や骨格があり、ボディ剛性も高めやすい。

 低重心と高剛性のボディは、走行安定性と乗り心地を向上させる上で有利だ。後席とトランクスペースの間に隔壁があるとノイズも伝えにくいから、静粛性も向上する。その結果、安心と快適を総合的に高められる。

 ただしメーカーや販売会社にとって、セダンの安心と快適を表現するのは難しい。直接的に訴求すると「ミニバンやSUVは、セダンに比べて危険で不快」という趣旨になるからだ。セダンの開発者は「自社でミニバンやSUVを手掛ける以上、セダンが安心で快適とは、言いたくても言えない」とコメントしている。

 そうなるとTVのCMでは、12代目のV36型スカイラインのように「クルマは移動するためだけの道具ではない」「クルマには人の心を動かす力がある」「日本のクルマにときめきが帰ってくる」といった表現になる。セダンの価値表現を運転の楽しさ、フォーマルな雰囲気といった情緒に求める。

 それでもセダンに「安心と快適」という特徴がある以上、あきらめるのは早い。特にクラウンは、ルーフの低い4ドアハードトップを含めて、セダンというカテゴリーだからこそ成立した商品だ。

2018年6月に発売された15代目クラウン。レクサスLSのGA-Lプラットフォーム(ナロー版)を採用。全長1800mm以下を維持するためにクラウンの専用プラットフォームを開発する動きがあったものの、その計画は凍結してしまった

 最近になってクラウンをSUV化する報道もあるが、以前のクラウンが備えていた柔軟な乗り心地と安定性の両立、車両に包まれるような独特の安心感は、セダンボディでなければ成立しない。

 ハリアーの上級に位置するSUVを開発して、クラウンの車名を与えることは可能だが、それはもはやクラウンではない。新しい上級SUVには、別の車名を与えたほうが効果的だ。クラウンでは、中途半端にセダン時代の記憶を引きずって逆効果になる。

 またクラウンをSUVで残すのは、矛盾した話でもある。トヨタはマークIIの後継となるマークXを廃止して、今後はコロナ&カリーナの後を引き継いだプレミオ&アリオンも終了させる。

 セダンの主力車種を次々と廃止したのに、クラウンだけは1955年に発売したトヨタの根幹に位置する車種だから特別扱いすることになり、違和感を伴う。

2020年11月11日、中日新聞が次期クラウンのSUV化を報じて話題になった(CGイラストはベストカーが製作したもの)

 クラウンをSUV化する背景には、販売の低迷があるが、そこには若返りを狙った現行型のクルマ作りも影響を与えた。外観はリアウインドウを寝かせた6ライトキャビンのファストバック風に刷新され、発売時点ではインパネの中央に液晶モニターを上下に2つ並べた。

 乗り心地は欧州車のように少し硬く、グレードについては伝統のロイヤルサルーンを廃止している。従来型に比べて、クルマ作りを大幅に刷新させた。

 しかも2020年5月以降は、全国に展開するトヨタの全店で、全車を購入可能にした。その結果、クラウンの専売ディーラーだったトヨタ店でも、アルファードやハリアーへの乗り替えが生じている。

 アルファードやハリアーをトヨペット店のみが販売していた時代には、トヨタ店はクラウンのユーザーをしっかりとガードしたが、全車を扱える体制になればクラウンからアルファードやハリアーへの乗り替えも生じる。

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