もはやLPGのタクシーは電動化時代に生き残れないのか?


 政府(主に経済産業省を主体とする各省庁)が2035年、東京都が2030年に純ガソリン車の新車販売を禁止し、電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)、ハイブリッド車(HV)、燃料電池車(FCV)などの電動車にする方向で調整する方針を明らかにした。

 この政策決定は、菅義偉内閣総理大臣が2020年10月26日に行った施政方針演説で「2050年までに温室効果ガス排出量を実質ゼロにするカーボンニュートラルの実現を目指す」方針表明を受けたものだ。

 この電動化方針には、軽自動車も含まれることが明らかになっているが、気になるのはあまり言及されてないLPG(Liquefied Petroleum Gas:液化石油ガス)を使って走っているタクシー。最近ではトヨタジャパンタクシーが大幅に増えているのを肌で感じる。

 そこで、改めてタクシーにはどのような車両が使われているのか、タクシーの現状を解説するとともに、今後LPGタクシーはどうなるのかを探ってみた。

文/岩尾信哉
写真/トヨタ 日本交通 MK 日の丸交通

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「2050年カーボンニュートラル」はLPGタクシーには逆風?

クラウンコンフォートは1995年12月に販売開始され、2018年2月に販売終了。クラウンという名が付いているが、ベースはX80系マークIIセダン。ボディサイズは全長4695×全幅1695×全高1515mm。LPGエンジンは2L直4、最高出力は116ps/19.3kgm
トヨタコンフォートは1995年1月から販売を開始。2009年1月に一時生産中止し、2011年に生産を再開、2017年5月25日に受注受付を終了し、2018年1月まで生産した。ボディサイズはクラウンコンフォートよりも全長が100mm短い全長4590×全幅1695×全高1525mm。2L、直4のLPGエンジンは116ps/19.3kgm

 まずは政府が掲げる「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン政策」として、各省庁と連携して進めている経済産業省製造産業局・自動車課に、LPG車両、特にタクシーへの対応、具体的にはタクシーを含むLPG車(ハイブリッド車を含む)の今後の扱いについて訊ねてみた。

 トラックや商用車、タクシーなどの扱いについては現時点で明確ではないにしろ、タクシーに関しては、定義として乗用車に含まれるので、EV、PHEV、FCV、HVとして電動化政策の対象となるようだ。

 経産省では乗用車に比べて排ガス量が多いトラックなどの商用車などを含めて、電動化の施策を決定する時期について2021年夏までに明確に示す方針。

 「各業界と調整しながら細部にわたって改定を進める」(同課担当者)とのことで、おそらくLPG車とハイブリッドの関連性など、タクシーを含めた商用車の扱いについては複雑さが伴うために、慎重に事を進めていく方針であると推測される。

 国土交通省も前記の電動化された次世代自動車について、トラック・バス・タクシー事業用車両の導入支援等を実施していくとしている。

LPG車のタクシーはどうなるのか?

Y31型セドリックセダンの営業車は1987年6月に販売開始され、2014年12月に受注分の販売が終了。グレードはクラシックSV、スーパーカスタム、カスタム、オリジナル。ボディサイズは全長4690×全幅1695×全高1445mm。LPGエンジンは2L、直4、85ps/17.3kgm

 乗用車全体の販売では現状でハイブリッドがマーケットでの主役であることはいうまでもなく、タクシー車両の現状がどうかといえば、大枠としては2017年10月に発売されたトヨタジャパンタクシーが確実に増加。

 セダン型のこれまで長く使われ続けたクラウンコンフォートやトヨタコンフォート、クラウンセダンのLPG車両は2018年1~2月には新車販売が終了しており、街を走っている車両も徐々に減っていくことになるだろう。

 いっぽうで、一部のタクシー運営会社では、シエンタのガソリン仕様車やハイブリッド仕様車をガソリン/LPGのバイフューエル仕様に改造する例もあるようだ。さらにセダンを好む顧客への対応として、カムリ(ガソリンハイブリッド)が少数派ながら見られる。

 LPGの大きなメリットはなんといっても燃料代の安さだ。

 2021年2月初旬現在の全国平均小売現金価格(石油情報センター調べ)を見ると、レギュラーガソリンが139.6円、ハイオクガソリンが150.5円、軽油が120.1円。そして軽油からさらに約32円も安いのが、オートガス(LPG)の88.1円(東京23区現金価格)である。もはやオートガスの安さは圧倒的である。

 ちなみに、タクシー車両のLPG仕様への改造・販売を手がける業者では、LPGの燃料系(燃料タンク搭載含む)の改造費は70万円前後のようで、燃料コストの低さを考えればLPG仕様への改造コストも元が取れると考えることもできる。

 このような動きが出てきた理由は、ジャパンタクシーの価格は標準グレードの「和」が333万8500円、上級グレードの「匠」が356万4000円と、設計時にベースとなったシエンタのハイブリッド仕様が222万7500円~258万円であることを考えれば、ジャパンタクシーが高価と捉えられていることだ。

 LPGを利用できるバイフューエル仕様への改造の手間をいとわなければ、タクシー車両としてギリギリ成立しそうだ。個人的にはユニバーサルデザインを採用したジャパンタクシーのコンセプトが好ましいが、ビジネス面では難しい部分はあるようだ。

次ページは : 大手タクシー企業に訊くLPG車の実情は? LPGハイブリッドが優位:日本交通

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