どうなる? 岐路にたつスズキとダイハツの戦略

 主力商品を軽自動車とするライバルメーカー同士であるスズキとダイハツ。両社は軽自動車の2強メーカーある一方で、スズキはトヨタとの協業を進めていて、ダイハツはトヨタの完全子会社という関係にある。

 そして、軽自動車が主力のスズキとダイハツにとって今後大きな課題となるのが2030年度の新燃費基準。特に軽自動車にとってクリアするのが厳しいことが予想され、両社は危機的状況に追い込まれる可能性がある。

 そんな、スズキとダイハツは今後どのような戦略で生き残りを図っていくのか? 

文/渡辺陽一郎
写真/スズキ、ダイハツ、トヨタ、ベストカー編集部

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■軽自動車販売1位を争うスズキとダイハツ

本家よりも売り上げが好調なムーヴキャンバス。全国軽自動車協会連合会の販売統計によると、ムーヴ全体の55~60%をムーヴキャンバスが占める

 2020年には国内で171万8088台の軽自動車が新車として販売された。この台数は小型/普通車を含めた国内新車販売総数の37%を占める。1990年の軽自動車比率は23%だったから、過去30年間で販売比率は急増した。

 そして軽自動車の販売1位を争うのがダイハツとスズキだ。過去を振り返ると、1973年から2006年まで軽自動車の販売1位はスズキであった。それが2007年以降は、2014年を除くとダイハツが一貫して販売1位になる(いずれも暦年)。

 ただし2020年はダイハツが53万6292台、スズキは52万3604台だから、ダイハツが1位とはいえ販売台数の差は1万2688台に過ぎない。3位はホンダで32万5332台、4位は日産で20万2255台と続く。

 ホンダに関しては、2020年に国内で売られた新車の53%が軽自動車であった。日産も43%だ。この2メーカーの売れゆきも、軽自動車の販売比率を37%まで押し上げる役割を果たした。

 以上のように今の国内市場では軽自動車が売れ筋カテゴリーだが、以前とは違う販売動向も見られる。それはダイハツとスズキが、軽自動車を中心にした販売構成からの脱却を図っていることだ。

■2015年から小型車販売に力を入れたスズキ

最近のスズキは小型車に力を入れている。2020年の国内販売(軽自動車+小型/普通車)の上位は1位:トヨタ、2位:スズキ、3位:ホンダと続く

 まずスズキは、2015年に発表した中期経営計画「SUZUKI NEXT 100」で、国内の小型車販売:10万台以上、軽自動車シェア:30%以上の目標を掲げた。小型車販売:10万台以上は新しい目標だったが、2016年に早々と達成している。

 2015年に発売された先代ソリオが好調で、同年にフルモデルチェンジした現行エスクード、2016年2月に発売された現行イグニス、同年3月のバレーノなども、小型/普通車の販売増加に貢献したからだ。

 2020年もスズキは、コロナ禍のなかで10万7000台以上の小型/普通車を登録した。この台数はスバルの小型/普通車を上まわる。またスズキが2020年に国内で販売した新車のうち、小型/普通車が17%を占めた。

■ダイハツも小型/普通車販売は5年で35倍に!

2020年におけるダイハツの小型車/普通車登録台数は、2019年の4万3609台から5万6054台まで増加した

 ダイハツの販売動向も変化している。以前のダイハツは軽自動車を中心にした売り方で、2015年の小型/普通車登録台数は、1年間にわずか1624台であった。

 それが現行型のブーンとトールを発売した2016年には6859台に増えて、2017年は2万8067台に達した。さらに2018年には3万5212台、2019年は4万3609台、2020年にはコロナ禍の影響を受けながら5万6054台まで増えている。

 このようにダイハツの小型/普通車登録台数は、2015年に比べると、わずか5年間で35倍に急増した。このような増え方になったのは、小型/普通車の販売にあえて力を入れているからだ。

 例えばトールの登録台数は、発売の翌年に当たる2017年は2万1651台だったが、2018年は2万5982台、2019年は2万6736台と増えた。時間を経過しながら売れゆきを伸ばすには、販売に相当な力を入れねばならない。

 宣伝においても、2016年に登場したブーンとトール、2019年のロッキーは、TV・CMを積極的に放送している。

 つまりホンダと日産が軽自動車に力を入れる一方で、スズキとダイハツは、小型/普通車を重視するようになった。2020年におけるダイハツの小型/普通車比率は9%だから、スズキの17%に比べると少ないが、今までの流れを見ると今後も増加を続ける。スズキとダイハツは「脱・軽自動車」という同じ道を歩んでいる。

■スズキとダイハツが小型/普通車を強化する理由は?

2015年に軽自動車税が増額された(年額7200円→1万800円)。一方、1000cc以下の小型乗用車は減額され(年額2万9500円→2万5000円)、軽自動車を選ぶメリットが薄れてきた

 なぜこの2メーカーが小型/普通車に力を入れるのか。スズキの販売店に尋ねると以下のような返答だった。

 「小型/普通車に力を入れる理由は、今後の軽自動車販売に不安があるからです。軽自動車税は増税、自動車税は減税されてメリットが薄れました。今後は燃費規制も実施され、その対応のために価格が高まることも予想されます。そこで軽自動車への依存度を下げるため、ソリオやスイフトに力を入れています」。

 軽自動車税は、自家用乗用車の場合、2015年に従来の年額7200円から1万800円に値上げされた。その一方で自動車税は2019年に値下げされ、排気量が1000cc以下の小型自家用乗用車の場合、従来の2万9500円から2万5000円へ下がった。

 従って以前の税額差は年額2万2300円だったが、今は1万4200円に縮まっている。

■トヨタ完全子会社のダイハツならではの事情

トヨタ社長の豊田章男氏(写真左)とダイハツ元社長の三井正則氏(写真右)。ダイハツは2016年、トヨタの完全子会社になった

 ダイハツの販売店は以下のように返答した。「2016年にはダイハツがトヨタの完全子会社(100%出資の子会社)になり、この時から小型車の扱い方も変わった。それまでは小型車の展示車や試乗車はほとんどなかったが、2016年に登場したブーンとトール、2019年のロッキーは試乗車を配置している」。

 ダイハツが小型/普通車に力を入れるようになった背景には、トヨタの意向も働いているかも知れない。

 ちなみにロッキーには、トヨタが扱うライズとは異なる最上級グレードのプレミアムが用意され、ソフトレザー調シート表皮などが使われる。開発者に理由を尋ねると以下のような返答だった。

 「ロッキーはダイハツの軽自動車からアップサイジングするお客様にも購入していただきたい。今は軽自動車の質が高く、そこからアップサイジングするとなれば、お客様はさらに上質なクルマを求める。そこでライズが用意しないプレミアムを設定した」。

 ロッキープレミアムも、ユーザーを軽自動車からコンパクトSUVに誘導する効果があるから、表現を変えれば軽自動車への依存度を下げるグレードになる。

 今後のダイハツでは、トヨタの役割分担が変化することにも注目したい。以前はトヨタが小型/普通車、ダイハツは軽自動車を扱ったが、今後は変わる。ブーンやトールなど、価格帯が軽自動車と重複するダイハツ製のコンパクトカーは、前述のとおりダイハツの販売店が力を入れて売るからだ。

 ハイブリッドも用意して価格が高めなヤリス以上の車種は、従来と同じくトヨタが販売する。そうなれば軽自動車の売れゆきが下がっても、ダイハツの販売店は小型車で経営を続けられる。

■両社にとって大きな壁となる2030年度燃費基準

タントXのWLTCモード燃費は21.2km/L。車重900kgに相当する2030年度燃費基準をクリアするには、燃費数値を30%以上向上させる必要がある

 そして今後は、2030年度燃費基準への対応も迫られる。CAFE(企業別平均燃費方式)による判断は、2020年度燃費基準と同様だが、2030年度燃費基準では格段に高い性能が要求される。

 例えば車両重量が900kgになるタントXの場合、2020年度燃費基準の数値は、JC08モード燃費で23.7km/Lだ。タントXのJC08モード燃費は27.2km/Lだから達成できている。

 しかし2030年度燃費基準では、車両重量が900kgの場合、WLTCモード燃費で27.8km/L前後に相当する。タントXのWLTCモード燃費は、JC08モードに比べると大幅に悪化して21.2km/Lだから、2030年度燃費基準に該当させるには燃費数値を30%以上改善しなければならない。

 ワゴンRにはマイルドハイブリッド搭載車が用意され、ハイブリッドFZの車両重量は790kgだ。この車両重量に相当する2030年度燃費基準のWLTCモード燃費は約28.3km/Lだが、ワゴンRハイブリッドFZの数値は25.2km/Lだ。燃費数値をさらに12%改善せねばならない。つまり今のマイルドハイブリッドでは、2030年度燃費基準に対応できない。

■軽自動車で2030年度燃費基準をクリアするためには?

ワゴンR ハイブリッドFZのWLTCモード燃費は25.2km/L。車重790kgに相当する2030年度燃費基準を達成するには、燃費数値を12%向上する必要がある

 こうなると軽自動車の対処方法は4つ想定される。まずマイルドハイブリッドの燃費を向上させることだ。2つ目はストロングハイブリッドへの変更がある。3つ目は軽自動車の燃費基準を小型/普通車とは別枠で設けること。4つ目はエンジン排気量を効率が最も優れた800cc前後に拡大することだ。

 この内、軽自動車の燃費基準を別枠で設けることは難しい。軽自動車の排気量拡大は、効率を高めるうえで有効な手段だが、増税とセットで実施される可能性が高い。ベストな方法は税額を据え置いて排気量を拡大させることだが、もし増税されたら、軽自動車規格が形骸化して本末転倒になってしまう。

 結局のところ、1個のモーターを使うストロングハイブリッドをなるべくマイルドタイプに近い価格で提供する方法が現実的だ。ただしストロングハイブリッドの価格は、現時点ではノーマルエンジンに比べて37万円は高い。

 仮にタントX(149万500円)に37万円を加えると約186万円だから、コンパクトミニバンのシエンタXと同等の価格になる。これではタントの売れゆきが下がる。

 そこで20万円の上乗せに抑えると約170万円だ。エアロパーツを装着した現在のタントカスタムXと同等になる。このあたりが軽自動車の価格としては限界だ。それでも販売の低迷が予想されるので、前述のとおり今から小型/普通車に力を入れている。

■両社は効率化と同時に個性化も図る必要あり

 以上がダイハツとスズキの似たところだが、戦略の違いも考えられる。

 ダイハツは車種数が豊富にあることだ。全高が1600mmを超える空間効率の優れた軽自動車だけでも、ムーヴ/キャスト/タフト/ムーヴキャンバス/タント/ウェイクがある。

 将来的には、ムーヴはハイトワゴンでもシンプルに仕上げて価格の安さを打ち出し、ムーヴキャンバスは逆にプレミアム感覚を追求するといった使い分けを行う。

 対するスズキの全高1600mmを超える軽自動車のラインナップは、ワゴンR/ハスラー/スペーシアだ。ダイハツに比べて車種が少ないため、個性化を図りにくい。そこでスズキはダイハツ以上に小型/普通車を多く売る。

 そしてスズキはトヨタと提携を結んでいるから、ダイハツとの提携も考えられる。2030年度燃費基準に対応するためのハイブリッドシステムを両社で共通化して、コストを低減させる方法だ。これからは従来とは次元の異なる提携を結んで効率を向上させながら、いかに商品の個性化を図るかが問われる時代になる。

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