自動運転技術での「日本」の現在地 【自律自動運転の未来 第1回】

自動運転技術での「日本」の現在地 【自律自動運転の未来 第1回】

 世界中で進められている自動運転技術の開発は2021年を境に状況が一変、実用化に向けた段階へと本格的に突入します。これを受け、ベストカーWebにおいて短期集中連載「シリーズ 自律自動運転の未来」を掲載いただくことになりました。

 シリーズ前段では、先進技術技術が自動運転技術へと昇華されてきた経緯を改めて整理し、実装されていく自動化技術についての解説を行います。中盤では、実社会で自動運転技術を運用するにあたり法律上の課題や免許制度、さらには保険制度との関係を整理します。

 その過程で、数年前から盛んに聞かれていたGoogleやApple、UberといったIT企業による自動運転車両の開発はどうなったのか、現状はどうなのか、という点もご紹介します。

 また、運転操作の楽しみはいかにして残せるのか、社会的受容性はどのように高めていくのかなど、我々の生活と自動運転技術の関係性を結びに代えていく予定です。

 加えて、乗用車以外の乗り物、具体的には小型~大型トラック・バスなどの商用車、そして二輪車(モーターサイクル)への実装が進む自動運転技術についても、交通コメンテーターである筆者自身の試乗レポートを交えてご紹介します。

文/西村直人(交通コメンテーター) 写真/HONDA、Adobe Stock

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■「自動運転」に一番重要なのは「人との協調」

 現在、乗り物全般の自動化技術は多種多用なメディアで紹介されています。活字中心、動画主体など表現方法による差はあるものの、その多くは「どんなことが自動で行えるのか」、「搭載しているセンサーの性能はどれほど高いのか」、「技術供与やソフトウェア開発にはどこの企業が関与しているのか」など、いわゆるスペックに寄った内容でまとめられています。確かに、システムの全体像を知る上で、各部の性能などにスポットを当てたタイムリーな紹介は非常に重要です。

現在日本において「自動運転」と言われている技術のほとんどが「運転支援装置」。操作の責任はドライバーにあり、一部ハンドルから手を放すことも可能だが、「いつでも操作できる状態」にすることが必須(AdobeStock@GARDENS)
現在日本において「自動運転」と言われている技術のほとんどが「運転支援装置」。操作の責任はドライバーにあり、一部ハンドルから手を放すことも可能だが、「いつでも操作できる状態」にすることが必須(AdobeStock@GARDENS)

 こうしたスペックは数値に現わしやすく、予備知識がなくとも比較が簡単に行えるため、我々の理解促進へとつながります。しかし、採り上げられた数値を断片的に切り取り比較してしまうと、連動する他の数値への関心が薄れ本来の意義が隠れてしまったり、“最新の技術”が“最高の技術”であるという限定的な解釈が一人歩きしたりする可能性が高まります。これは我々の理解阻害を引き起こします。

 自動運転技術では基本的なスペックの高さとともに、ドライバーである人に対してどれだけ受け入れやすいシステム設計がなされているのかという受容性の評価がとても大切です。なぜなら2021年から加速する実用化段階では、人と機械(自動運転システム)との協調がもっとも重要視されるからです。

 シリーズ第一弾の本稿では、自動化レベル3技術を題材に日本における自動運転技術の現在地を探ります。また、メーカーごとの自動運転技術に対する「思想」の違いや、自動走行状態を司るシステム側の競合と葛藤を例に、人と機械の協調が重要視される理由を考えていきます。

国土交通省が作成した、自動運転の「レベル1」から「レベル5」までの定義。現状の「レベル2」から「レベル3」の間に大きな技術的、概念的な階層があることがわかる(クリックで拡大)
国土交通省が作成した、自動運転の「レベル1」から「レベル5」までの定義。現状の「レベル2」から「レベル3」の間に大きな技術的、概念的な階層があることがわかる(クリックで拡大)

次ページは : ■「レベル3」の先陣を切ったホンダ

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