キャデラック新型EV発表!!「リリック」とは一体何者か?

2021年6月2日 / コラムコメントする

■意外にもGMのEＶ投入は早かったが、様子見する間に出遅れてしまった

　まずは、GMの量産型EVの歴史を振り返っておきたい。

　「EVは規制ありき」、というイメージが長年に渡り、自動車産業界の中に根付いた。その筆頭は、1990年に施行された米カリフォルニア州環境局によるZEV（ゼロエミッションヴィークル）規制法だ。

　筆者は1980年代からアメリカでレース活動や取材活動をしているが、1990年代初頭を振り返ってみると、自動車メーカー各社はZEV規制に振り回されていたように思う。なにせ、規制の内容や方針が数年毎に変更されたり修正されたりで、各メーカーの開発者のその都度、頭を悩ませていた。

　当初のZEV法では、かなり早い段階でEVシフトを試みるも、当時のバッテリー技術などでは航続距離も限定的であり、バッテリーの劣化も早いなど技術的な制約が多かった。

　そうしたなか、GMはZEV法対応に一番乗りすべく『EV1』を発売するも、さまざまな課題を抱えるなかでGMが車両を回収して廃棄処分するという前代未聞の状況に陥る。これについては民間事業者がドキュメンタリー映画を制作してｇｍの姿勢を厳しく批評するなど、アメリカで大きな社会問題となり、結果的にｇｍはこれからしばらくの間、EV事案を封印してきた。

　ZEV法はその後、電動化ありきではなく、排気ガス規制という文脈で内燃機関エンジンのクリーン化の流れになっていく。ZEVに対する換算クレジットという考え方が強調されるようになる。

　量産型ZEVについてはEVよりも燃料電池車に注目が集まり、ｇｍは当初は独自開発し、その後はホンダとの協業体制に移行していく。

　ZEV法におけるEVでは、例えばホンダは『フィットEV』を登場させるも、当時のホンダの伊東孝紳社長はロサンゼルスショーで「あくまでもZEVありきで、しかたなく……」とコメントしている。

　この時期、大手自動車メーカーとしてEVを発売していたのは、日産『リーフ』と三菱『i-MiEV』のみで、GMにEVはなくプラグインハイブリッド車の『VOLT』だけだった。

　またテスラは『モデルS』登場前で、ラインアップは『ロードスター』だけの小規模ベンチャーに過ぎなかった。

　こうして、大手自動車メーカーがEVを「規制ありきの特殊車両」というイメージでEVを遠巻きにするなか、テスラはEV専用メーカーとして着実に成長し、その結果として大手メーカーに先んじて、プレミアムEV市場の王者に君臨してしまった。