環境戦略優先しすぎでクルマが高額化! 軽自動車はどうなる?


 世界が2030年~2035年にかけての純エンジン車の新車販売禁止の流れが加速していますが、実はそうした電動化より、厳しいといわれているのが足元日本の、2030年度を目標年度とする、新たな乗用車の2030年度燃費基準で、2020年4月1日から施行されている(新たに対象となったEVやPHVは1年間の経過措置期間を設け2021年4月1日から適用)。

 この燃費基準は2016年燃費基準よりも32.4%以上も燃費を向上しなくてはならず、ハイブリッド車しか生き残れないといわれており、軽自動車のスーパーハイトワゴンのNA、ターボのガソリン車はクリアできないといわれている。

 新車のすべてが、ハイブリッドやPHV、EVとなると、価格が跳ね上がり、我々庶民はそう簡単には新車が買えなくなる時代が来るのか……。

 ヤリスを例にとると、1Lガソリン車が139万円5000~163万円、1.5Lのガソリン車が154万3000~197万1000円と、ガソリン車は200万円以下なのに対し、ハイブリッド車は199万8000~232万4000円。

 ヤリスHV(1.5L、HV)とヤリスガソリン車(1.5L)の同じグレードでの価格差は、Gが35万7000円、Zが35万3000円、Xが40万円もハイブリッドのほうが高いのだ。軽自動車にいたってはフルハイブリッド車になると200万円オーバーになってしまうのか?

 そのほか、現状でも自動車に関する税金も高いニッポン。本当にこのまま突き進んでいいのか? 環境戦略を優先しすぎてクルマが高額化して、金持ちしか新車が買えなくなるのでは? 本当にそこまでしなくてはいけないのか? 地方切り捨てと分断の加速につながるのではないだろうか……。

文/柳川洋
写真/環境省、経済産業省、国土交通省、トヨタ、ホンダ、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】2030年問題!? 環境対応で軽自動車の新車販売に危機迫る


■あと9年で燃費44%向上が必要! かなり厳しい2030年度燃費基準

政府が2016(平成28)年度の燃費実績をもとに2019(令和元)年に策定した、2030(令和12)年度を目標とした燃費基準値の削減達成率が表示されたステッカー(出典:ホンダ)

2030年度燃費基準および2020年度燃費基準についての詳細な説明(ホンダ)

 2035年までに日本で販売される新車をすべて電動車(ハイブリッドを含む)にするという政府目標が掲げられ注目が集まっているが、実はそれより前にクリアしなければいけない日本独自のかなり高い環境規制のハードルがある。2030年度燃費基準だ。

 2030年度燃費基準とは、自動車メーカー/インポーターごとに2030年度に日本で販売される新車の出荷台数ベースでの加重平均燃費が、WLTCモードで25.4km/L以上となるよう燃費性能の改善を求める省エネ法(「エネルギーの使用の合理化等に関する法律」)の要請。

 2020年度の新車全体での加重平均燃費はWLTCモード相当で17.6km/Lなので、25.4km/Lの目標を達成するためには自動車業界全体で44.3%もの燃費改善が必要となる。

1993年から24年かけて燃費は93%改善、2030年まで残り9年で44%を超える燃費改善は可能だろうか(出典:環境省 税制全体のグリーン化推進検討会 第2回配布資料2-3より筆者作成)

 算出の対象となるのはガソリン車、ディーゼル車、LPガス車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車で乗車定員9人以下と、乗車定員10人以上のうち車両総重量が3.5トン以下のもの。

 一定数以上の台数を販売しているメーカーやインポーターで、基準が達成できないものに対しては、必要に応じて勧告、公表、命令の対象となり、命令に従わない場合は100万円以下の罰金が科せられる場合がある。

 電気自動車やプラグインハイブリッド車の電力を動力とする部分に関しては、発電段階にさかのぼってエネルギー消費量を評価してガソリン車と同様に燃費が算出できるよう調整される。

 車両重量ごとに燃費基準が決められていて、それを全新車販売台数で加重平均したものが25.4km/Lとなるが、個別の車種の燃費基準を示したものが下のグラフだ。

2030年度基準では車重2トン前後のクルマに対する必要燃費改善率が約50%と大きくなっている(出典:環境省 税制全体のグリーン化推進検討会 第2回配布資料2-3、国土交通省自動車燃費一覧(令和3年3月 )より筆者作成)
ヤリスクロスハイブリッドXのWLTCモード燃費は30.8km/Lと2030年度燃費目標の26.3km/Lを16.9%上回っている。電池性能の向上により燃費だけでなく走りの質の向上も目覚ましい

 たとえば車重1160㎏のヤリスクロスハイブリッドX(国土交通省令和3年3月届出数値)だと、2020年度目標が21.8km/Lだったのに対し2030年度目標は26.3km/Lとなり、20.8%も燃費基準のハードルが上がることになる。ただし実際の燃費(届出値)は30.8km/Lなので、すでに基準を16.9%のマージンをもってクリアしている。

 だが上のグラフの灰色の線を見ておわかりの通り、車重が2トン前後のクルマに対しての燃費目標のハードルは50%近くとかなり高い。アルファード2.5G(車両重量2000㎏、国土交通省令和3年3月届出数値)は実際の燃費が11.7km/Lで、2020年度基準も10%未達だが2030年度基準では40%を超える大幅未達となる。

 個別の車種が基準に未達でも、その自動車メーカー/インポーターが販売するクルマの車種ごとの台数に応じた「1社あたりの加重平均燃費」が燃費基準を満たせばいいのだが、ご覧いただいた通り非常に厳しい燃費改善を求めているのが2030年度基準なのだ。

■現時点で新基準をクリアしている軽自動車・クリーンディーゼルは1車種もない

軽乗用車、登録車を含めた国内新車販売台数において3年連続NO.1を獲得し、5年連続で軽自動車販売NO.1を達成している(前モデル含む)N-BOXはマイルドハイブリッド、フルハイブリッドともに搭載車なし。ホンダは軽のEVを2024年に投入することを明らかにしている
スズキのマイルドハイブリッド搭載車のWLTCモード燃費は、ワゴンRが25.2km/L、スペーシアが22.2km/L、ハスラーが25.0km/L。マイルドハイブリッドでは2030年度燃費基準はクリアできない……。スズキは2020年代半ばの軽EVの販売を目指している
日産と三菱が共同開発している軽EVは2022年度前半に登場予定。価格は?航続距離は?市販にあたっての課題をどこまでクリアできているのか?注目のモデルだ

 こんなに厳しい2030年度燃費基準だが、自動車メーカー各社は基準を達成できるのだろうか。

 以下の表は、最新の「自動車燃費一覧」(国土交通省まとめ、令和3年3月発表、令和2年末時点で新車販売された全車種をカバー)のガソリン/ディーゼルの乗用自動車・乗用軽自動車(ハイブリッドを含む)から、2030年度燃費基準を満たしている車種を抽出したものだ。同一車種の複数のグレードが基準を達成している場合、達成度が一番高いものだけ記載している。

基準をクリアしているのはわずか15車種のみ、そのうち12車種がトヨタのガソリンHV車、軽自動車・ディーゼル車は1車種も基準をクリアしていない(出所:国土交通省「自動車燃費一覧」(令和3年3月)WLTCモードより筆者作成)

 データ集計時点で新基準をクリアしているのはわずか15車種、すべてがガソリンHV車だ。純ガソリン車、ディーゼル車、軽自動車のなかで基準に達している車種はゼロ。

 メーカー別にみると、トヨタ12車種、ホンダ2車種、日産1車種が基準を達成。逆にいうとそれ以外のメーカー(レクサス、スバル、マツダ、三菱、スズキ、ダイハツ)は全車種が基準に未達だ。

トヨタ、ホンダ、日産は最も売れている車種の一部グレードが新基準を達成しているが、他ブランドは可及的速やかな燃費改善が求められる(出典:国土交通省「自動車燃費一覧」令和3年3月WLTCモードより筆者作成)

 各メーカーの代表的な車種の新基準達成率を見ていくと、加重平均ベースでの新基準達成がどれだけ困難かがわかるだろう。スバルは大半の車種で燃費を3~4割改善する必要があるし、マツダもSKYACTIVを開発したのにすべての車種で新基準を下回っている。

 日本の2030年度新基準は車両重量対比での燃費を改善することを目指すが、欧州など国際的な流れは走行距離当たりでの二酸化炭素排出量を削減することがフォーカス。

 効率がよいクルマの研究開発が進むのはもちろんいいことだし、日本と海外の政策は必ずしも矛盾するものではないが、マツダなど欧州への輸出比率が高いメーカーでは両者を満たす必要があり、目標達成の難易度がより高くなっているかもしれない。

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