2022年も上半期が終わり、新車ではノア／ヴォクシーやステップワゴンといった人気のミニバン系の発表・発売が目立った。その一方、かつてのクルマの代名詞のセダン界ではクラウンが早々にオーダーストップ。フーガやシーマやインサイトも生産中止と明るい話題がない。
世界では根強い人気のセダンがなぜ日本では凋落するのか？ そのナゾに迫ってみると、日本の意外なクルマ文化が見えてくる……かもしれない。
文／渡辺陽一郎、写真／トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、スバル
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■SDGsにピッタリ!? セダンという存在について
セダンはかつて一番の売れ筋カテゴリーだったが、今は品揃えが大幅に減った。日産はシーマとフーガを廃止するから、同社のセダンはスカイラインのみになる。ホンダもシビックe：HEVの投入と併せてインサイトを終了するから、セダンはアコードのみだ。マツダもマツダ3とマツダ6にかぎられる。
その点でトヨタは、小型／普通車の新車登録台数が国内市場全体の半数に達するメーカーだから、セダンもクラウン、カムリ、カローラ、カローラアクシオ（継続生産車）、センチュリー、MIRAI（燃料電池車）と豊富にそろえる。
それでもセダンは伸び悩み、直近になる2022年3月の登録台数を見ると、クラウンは2504台でロッキーやデリカD:5と同程度だ。1990年には、クラウンは1カ月平均で1万7000台も登録されたが、今は大幅に少ない。
同様にカローラ（カローラアクシオを除く）も1650台だから、カローラシリーズ全体の10％に留まる。カローラシリーズで最も多く登録されたのは、カローラクロスの7060台で、今はシリーズ全体の41％を占める。トヨタのセダンも低調だ。
海外でもセダンの売れゆきは伸び悩み、フォードはセダン市場からの撤退を表明した。それが北米トヨタの場合は、2021年に最も多く売られた車種はRAV4で、2位にカムリが入った。ピックアップトラックのタコマ、SUVのRAV4やハイランダーに混ざってセダンのカムリも堅調だ。カムリの価格帯は、2万5000ドル少々から始まるので、北米で売られるトヨタ車のなかでは比較的低めになる。
■セダンは低重心・高剛性が快適性と走行安定性を両立！！
そこで改めて、セダンの価値を考えてみたい。
セダンは大半の車種が全高を1500mm以下に抑え、SUVやミニバンに比べると重心が低い。
また、ボディの後部に居住空間から独立したトランクスペース（荷室）を備えるため、後席の後ろ側にはボディ骨格や隔壁が設置される。そうなるとセダンは、SUVやミニバンに比べてボディ剛性を高めやすい。
そして、低重心でボディ剛性が高ければ、走行安定性を向上させやすい。高速道路やカーブの多い峠道、あるいは走行中に危険を避ける時も、セダンであればSUVやミニバンよりも安心して運転できる。
セダンボディは、乗り心地にも優れた効果をもたらす。剛性が高く低重心で、乗員の着座位置も低いからカーブを曲がったり、路面のウネリを通過したりする時もボディが左右に振られにくい。セダンではクルマ酔いが生じにくい人もいる。
さらにセダンには居住空間から隔離されたトランクスペースがあり、そのなかに後輪が位置するから、タイヤが路上を転がる時に発するノイズも伝わりにくい。
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