全世界で売れる「セダン」がナゼか日本では凋落するナゾ。その理由は何か?


 2022年も上半期が終わり、新車ではノア/ヴォクシーやステップワゴンといった人気のミニバン系の発表・発売が目立った。その一方、かつてのクルマの代名詞のセダン界ではクラウンが早々にオーダーストップ。フーガやシーマやインサイトも生産中止と明るい話題がない。

 世界では根強い人気のセダンがなぜ日本では凋落するのか? そのナゾに迫ってみると、日本の意外なクルマ文化が見えてくる……かもしれない。

文/渡辺陽一郎写真/トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、スバル

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■SDGsにピッタリ!?  セダンという存在について

 セダンはかつて一番の売れ筋カテゴリーだったが、今は品揃えが大幅に減った。日産はシーマとフーガを廃止するから、同社のセダンはスカイラインのみになる。ホンダもシビックe:HEVの投入と併せてインサイトを終了するから、セダンはアコードのみだ。マツダもマツダ3とマツダ6にかぎられる。

日本のセダンの代名詞と言えばカローラだろう。そのカローラも今はワゴンのツーリングやSUVのクロスが売れ筋。しかし、その陰でセダンも目立たないながら意外にも堅調に売れているという

 その点でトヨタは、小型/普通車の新車登録台数が国内市場全体の半数に達するメーカーだから、セダンもクラウン、カムリ、カローラ、カローラアクシオ(継続生産車)、センチュリー、MIRAI(燃料電池車)と豊富にそろえる。

 それでもセダンは伸び悩み、直近になる2022年3月の登録台数を見ると、クラウンは2504台でロッキーやデリカD:5と同程度だ。1990年には、クラウンは1カ月平均で1万7000台も登録されたが、今は大幅に少ない。

 同様にカローラ(カローラアクシオを除く)も1650台だから、カローラシリーズ全体の10%に留まる。カローラシリーズで最も多く登録されたのは、カローラクロスの7060台で、今はシリーズ全体の41%を占める。トヨタのセダンも低調だ。

 海外でもセダンの売れゆきは伸び悩み、フォードはセダン市場からの撤退を表明した。それが北米トヨタの場合は、2021年に最も多く売られた車種はRAV4で、2位にカムリが入った。ピックアップトラックのタコマ、SUVのRAV4やハイランダーに混ざってセダンのカムリも堅調だ。カムリの価格帯は、2万5000ドル少々から始まるので、北米で売られるトヨタ車のなかでは比較的低めになる。

■セダンは低重心・高剛性が快適性と走行安定性を両立!!

 そこで改めて、セダンの価値を考えてみたい。

 セダンは大半の車種が全高を1500mm以下に抑え、SUVやミニバンに比べると重心が低い。

ボディ剛性の高さは走りの安定感にもつながる。トランクを独立させることで室内の遮音性も高い。いいことづくめのはずだが日本では絶滅の危機に。SUVのような華がないのがいけないのか??

 また、ボディの後部に居住空間から独立したトランクスペース(荷室)を備えるため、後席の後ろ側にはボディ骨格や隔壁が設置される。そうなるとセダンは、SUVやミニバンに比べてボディ剛性を高めやすい。

 そして、低重心でボディ剛性が高ければ、走行安定性を向上させやすい。高速道路やカーブの多い峠道、あるいは走行中に危険を避ける時も、セダンであればSUVやミニバンよりも安心して運転できる。

 セダンボディは、乗り心地にも優れた効果をもたらす。剛性が高く低重心で、乗員の着座位置も低いからカーブを曲がったり、路面のウネリを通過したりする時もボディが左右に振られにくい。セダンではクルマ酔いが生じにくい人もいる。

 さらにセダンには居住空間から隔離されたトランクスペースがあり、そのなかに後輪が位置するから、タイヤが路上を転がる時に発するノイズも伝わりにくい。

次ページは : ■今も高級車としての要件を実現させやすいパッケージも実はセダンなのだ

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