シフトボタンの席巻で淘汰の危機！　電動化でシフトレバーの採用が減っているワケ

　PHEVやBEVなどの電動車では、シフトレバーではなくシフトボタン（ひねるスイッチタイプも含む）を採用するメーカーがほとんどだ。

　以前から日本車もハイブリッド専用車やEVに採用されていたり、「シフトノブはどこ？」と探してしまいそうな海外のスーパーカーなどがあったが、近年は世界的にシフトのスイッチ化が進んでいる。

　シフトレバーがスイッチ化されてきている理由は何なのか？　またスイッチ化がもたらす弊害などについても迫っていく。

文／御堀直嗣
写真／TOYOTA、SUBARU、MAZDA、HONDA

■シフトレバーの減少は技術の進歩が要因

　クルマの電動化にともない、いわゆる棒状のシフトレバーが消えつつある。代わって、スイッチ式やダイヤル式の操作が目につくようになった。P／R／N／Dなどへの操作を、押して選んだり、ダイヤルを回転して位置を合わせたりする手法が、工夫され、採り入れられている。

　たとえば、ホンダの電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）は、縦に配列されたスイッチで選ぶ方式だ。トヨタとスバルのEVは、円形のダイヤルを回転して選ぶ。

　これらが採用される背景にあるのは、バイ・ワイヤーと呼ばれる技術だ。ワイヤーとは、ここでは配線や電線を意味する。したがって、バイ・ワイヤーとは、「電線によって」という意味になる。

　シフトレバーは、かつてレバーの下にリンクと呼ぶシフト操作を変速機へ伝達する機構があり、運転者がシフトレバーを動かすとリンクを経由して変速機のギアのかみ合わせが変更された。

　前輪駆動（FWD）車では、エンジンが横置きになりエンジンルーム内に変速機があるため、金属製のワイヤー（ここでは鉄線の意味）によって、シフトレバーの動きを伝えていた。

　しかし、バイ・ワイヤーの技術が用いられるようになると、シフトレバーの操作は信号に変換され、電線を通じて変速機にその指示を送り、信号の指示に従って変速機側に取り付けられた作動機構を電気的に動かし、機能させるようになった。

　元は、大型航空機で操縦桿の操作を翼のフラップなどへ伝えることではじまり、クルマでは車体後部にエンジンを搭載する大型バスの変速操作に使われるようになった。今日では、バイ・ワイヤーはアクセルやブレーキにも使われている。

　そうなると、シフトレバーは信号を送るためのスイッチと化すので、前進するか後退するかなどの切り替えを、信号で伝える機能でしかなくなる。となると、必ずしもレバー形状である必要はない。

次ページは : ■利点ばかりではないバイ・ワイヤーの実情と課題