「水を得た魚」軽とEVは相性抜群!? 今後続々と登場する軽EVと不安な課題

「水を得た魚」軽とEVは相性抜群!? 今後続々と登場する軽EVと不安な課題

 軽自動車サイズの電気自動車、日産サクラは、2022年5月20日に発表され、7月下旬には約2万3000台を受注した。2021年におけるEVの販売総数(小型/普通車)は2万1139台だから、サクラだけでこの数字を上まわった。

 またサクラと基本部分を共通化した三菱eKクロスEVも、7月下旬の受注台数が5400台を超えた。三菱の販売店舗数は、日産の約2100箇所に対して540箇所と少ないため、1店舗当たりの受注台数は日産サクラと大差ない。このように考えるとeKクロスEVの売れ行きも好調だ。

 試乗すると、馬力こそ自主規制の64ps(47kW)だが、トルクが19.9kgm(195Nm)と、660ccの自然吸気エンジンに対して3倍強、ターボエンジンに対して約2倍の最大トルクを誇る。軽こそEVにピッタリなのではと感じる。

 そこで、軽にとってEVは最適なパワートレインなのか、また今後、軽EVはどんなモデルが登場するのか、解説する。

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカーweb編集部、ベストカー編集部、日産、三菱

【画像ギャラリー】軽自動車にとってEVは最適なパワートレインなのか!? 各社が計画する軽自動車規格の電気自動車たち(5枚)画像ギャラリー

■軽自動車にとって「EV」は適しているのか?

2022年5月20日に発表された軽自動車サイズの電気自動車、日産 サクラ。7月下旬には約2万3000台を受注した

 サクラとeKクロスEVの販売が好調な理由は、軽自動車の規格とEVの親和性が高いからだ。

 まずEVには、1回の充電で走行できる距離が短い欠点がある。走行できる距離を伸ばすには、駆動用電池を大型化する必要があり、それを行うとボディが大きく重くなる。さらに強力なモーターが求められ、もっと大きな駆動用電池を搭載せねばならない。つまり拡大の悪循環に陥ってしまう。

 そして駆動用電池は高コストだから、拡大の悪循環に陥ると、車両価格も高まる。駆動用電池を製造する時の二酸化炭素排出量も増えるから、エコロジーにも逆行する。

 その点で軽自動車のEVなら、少なくとも日本では拡大の悪循環に陥らない。軽自動車は街中の移動手段で、長距離を走るニーズは、日産リーフのような小型/普通車のEVに比べて大幅に少ないからだ。

 特にセカンドカーの軽自動車と小型/普通車を使い分ける複数所有の世帯では、長距離を移動する時には、ファーストカーの小型/普通車を使う。そうなれば軽自動車のEVには、長距離移動の機能が一切求められない。

 サクラが1回の充電で走行できる距離は、WLTCモードで180kmだからリーフの半分以下だが、問題はほとんど生じない。リーフとサクラでは、使われ方が根本的に異なるからだ。

 価格も同様で、サクラのベーシックなXは239万9100円だ。リーフXの370万9200円に比べると65%に収まる。

 以上のようにEVと軽自動車の親和性はきわめて高く、サクラとeKクロスEVの受注も好調だ。表現を変えると、日本でEVの売れ行きを伸ばすには、軽自動車の規格に収めるのが最も効果的だ。

■今後登場する軽EVは? ホンダは軽商用および軽乗用ワゴンの軽EVを投入

「四輪ビジネスの取り組みに関する会見」で明らかにされたホンダの軽商用EV計画。2024年前半に軽乗用EVよりも先に軽商用EVを補助金込みで100万円台で提供するという

 今後は海外市場も視野に入れ、さまざまなボディサイズのEVが発売されるが、大多数を占める3ナンバー車は売れ行きを必ず低迷させる。

 先に述べた「拡大の悪循環」に陥り、駆動用電池が小さければ「走行できる距離が短い」と文句をいわれ、そこを改善すれば「価格が高い」という話になるからだ。その点で軽自動車は、この束縛から解放され、EVの売れ筋タイプになる。

 メーカーも同様の見通しを立てており、これからは軽自動車サイズのEVが積極的に投入される。EVは使い方だけでなく、構造的な商品開発の面からも、軽自動車と親和性が高い。

 EVは床下に駆動用電池を搭載するから、背の高いボディが適しており、サクラもデイズと同じプラットフォームを使って全高が1600mmを超える軽自動車に仕上げた。小型/普通車のEVでも、背の高いSUVが圧倒的に多い。つまりこれからEVの主役になるのは、背の高い軽自動車で、そこには軽商用車も含まれる。

 ホンダはGMと提携を行って、世界の各地域にEVを投入する計画を発表した。2040年までに、すべてをEVと燃料電池車にして、それ以降はハイブリッドを含めてエンジン搭載車を生産しない。日本では2024年の前半に、軽商用車のEVを投入する。

 このシルエットは既に公表され、ボディスタイルはN-VANに似ている。駆動用電池を床下に搭載して、前後どちらかのホイールを駆動する。

 既に市販されているコンパクトEVのホンダeは、モーターを後部に搭載する後輪駆動だが、軽商用EVは前輪駆動になる可能性が高い。EVと後輪駆動は、相性が悪いからだ。

 後輪駆動のEVでは、減速エネルギーを使って回生する時の制動力も後輪に働くから、雪道の下りカーブなどでは後輪のグリップ力が下がり、走行安定性が悪化しやすい。

 ホンダeの開発者は「後輪駆動のEVでは、開発時の手間と苦労が前輪駆動に比べて大幅に増える」と述べており、今後登場するホンダの軽商用EVは、前輪駆動になる可能性が高い。

 開発や生産の合理化を考えると、プラットフォームは次期N-BOXと共通化する。現行N-BOXは2017年の発売だから、次期型は2023年の末から2024年に登場して、ほぼ同時期に次期N-VANとこれをベースに開発された軽商用EVも加える。

 ホンダの軽商用EVでは、動力性能や1回の充電で走行できる距離は、サクラに近い。外観は前述の通りN-VANに似ているが、ボンネットはもう少し短く、有効室内長を拡大する。車内はN-BOXと同じく床が平らで、荷物の出し入れもしやすい。N-VANのメリットを受け継いだEVになる。

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