ディーゼルロータリーの可能性も!! 復活したロータリーの未来が超期待モノ

ディーゼルロータリーの可能性も!! 復活したロータリーの未来が超期待モノ

 マツダが以前から開発中であること公表していたロータリーエンジンがついに発表された。この新開発の発電専用ロータリーエンジンとは一体どのようなものなのか? さらにロータリーエンジンの今後の可能性や、マツダ経営への影響についても考察していく。

文/高根英幸、写真/MAZDA

■ロータリーエンジン搭載した「マツダMX-30 e-SKYACTIV R-EV」とは?

ロータリーエンジンを発電機とするプラグインハイブリッドモデル「MX-30 eスカイアクティブ R-EV」
ロータリーエンジンを発電機とするプラグインハイブリッドモデル「MX-30 eスカイアクティブ R-EV」

 以前から開発中であることは公表されていた発電専用ロータリーエンジンが、マツダからついに発表された。それもシリーズハイブリッドに外部充電を組み合わせたPHEVだ。

 モーターと同軸であることから、エンジンをタイヤの駆動にも用いるパラレルハイブリッドが組み込まれるのでは、と予測していた向きもあったようだが、これまでの説明とロータリーエンジンの特性を考えるとそれはないだろうと筆者は思っていた。

 ロータリーエンジンは定速回転で運転させることで、燃料消費率を大きく改善できる。可変バルブタイミング機構などがない固定のポートで吸排気を行うだけに、回転数や負荷によって最適なポート位置や大きさが変わってしまうことに対応できないからだ。

 だが一定の回転数で運転させるなら、そうした問題は発生しない。さらに直噴化も燃料の噴射タイミングを制御できるので、燃費の改善には有効だろう。一般的なレシプロエンジンと異なり、燃焼室が移動していくロータリーエンジンでは1つのインジェクターが使える噴射タイミングは限られているから、インジェクターのマルチ化を施せば、より理想的な燃焼状態を作り出せるのではないだろうか。

 しかし発電専用とはいえ、発電量の変化による負荷の増減にはどう対応するのだろう。おそらくは若干の回転数調整と燃料噴射量、さらにEGRの流入量などで対応すると思われる。

 吸排気ポートのオーバーラップを調整することで、エンジン内部だけで排気ガスを再利用する内部EGRを利用しているという情報もあるが、前述の通り固定ポートなので負荷によって内部EGR量を変化させることはできないから、一度排気ポートから出た排気ガスを再び吸気ポートから取り込む外部EGRも利用しているのではないだろうか。

 それでも発電による燃費は13km/Lと言われており、期待したほど現時点で好燃費というほどではない。リチウムイオンバッテリーによる航続距離の85kmと合わせて、1Lでおよそ100kmの走行ができるようになっているのは、欧州の燃費規制に合わせてバッテリーの搭載量を調整したもの、と考えていいようだ。

 この時点でやっぱりロータリーエンジンには将来性がない、と思ってしまう向きもおられるだろう。「リッター13kmならレシプロエンジンの方がマシじゃないか」という意見だ。

 だがそれはいささか短絡的な発想と言えるのではないだろうか。直噴化こそ実現したとはいえ、まだまだロータリーエンジンには盛り込める技術要素がある。可能性を秘めたエンジンという点では、完熟の域に達しつつあるレシプロエンジンよりも魅力あるエンジンとも言えるのだ。

次ページは : ■ロータリーとSKYACTIV-Xの融合はあるか

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