マニアもうなるアウトランダーPHEVの走り!!　ランエボ開発によって進化した究極の4WD技術の結晶だ!!　

　悪路などの走破性を目的に開発された4WDは、駆動力は高いものの曲がりにくいといった欠点があった。しかし電子制御など技術の進化によって、前後の駆動力配分が変えられるようになり、安定して速く走れるようになっていった。今回はランエボなど4WDターボとともに飛躍した三菱の4WD技術の進化を追う!!

文／斎藤聡、写真／池之平昌信、三菱自動車、ベストカー編集部

■ジープの生産から始まった三菱4WD

　今ある市販車の中でもっとも進んだ4WD制御システムはS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）だろう。現在ではアウトランダーPHEVとエクリプスクロスPHEVに搭載されている。

　三菱の4WDの歴史は古く、掘り下げていくと1953年から始まったウイリスジープのノックダウン生産から始まっている。もちろんこの当時オール・ホイール・コントロール（AWC）なんてことは考えていなかったかもしれないが、4WDを作り続けた結果として得られた知見は、その後の三菱の4WD開発に大きく影響している。

　AWCというコトバが登場するのは1980年代に登場した6代目ギャラン（1987年）から。“インディビデュアル（Individual）4ドア”というキャッチコピーで登場したギャランは、4WDモデルのVR-4に4バルブ、4WS（4輪操舵）、4IS（4輪独立サス）、4ABSを搭載しアクティブ4と呼んで、その先進性を前面に押し出していた。

　中でも4WSは三菱の提唱するオールホイールコントロール思想へのステップだったように思う。

　ギャラン自体1989～1992年の間WRCに参戦しており、篠塚健次郎氏の2勝を含むWRC6勝をマーク。1993年のWRCレギュレーションの変更に合わせて、コンパクトなボディのランサーエボリューションにWRC用マシンをチェンジする。

　市販車におけるエボIは、 “速いけれど曲がらない”と評された。リヤサス回りの安定性を高めた結果、グリップ限界付近での曲がりにくさが現れたのだった。FFや4WDはリヤの安定性を高めすぎるとグリップバランスがリヤ寄りになってしまい限界域で曲がりにくくなってしまうのだ。

　それを踏まえてサスペンションセッティングに手直しが行われたエボIIは、リヤに1.5ウエイLSDも装備。こんなにリヤが滑って大丈夫？　と思えるくらいクルマの向きを変えやすい “曲がるランエボ”になって登場した。エボIIIは安定性と旋回性を整えてバランスよく曲がるランエボに仕上がった。

　エボ1～3は、センターデフ+ビスカスカップリングLSDを用いて曲がる性能を主にセッティングとLSDによって作り出そうとしていた。

　エボIVでAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）が登場する。このメカニズムの優れた点は旋回時にアウト側の車輪を必要に応じて増速させる仕組みになっており、平たくいえば左右輪に回転差を与えることでヨーモーメントをコントロール(アシスト)するというシステムなのだ。

　例えば右旋回であれば、左車輪（後輪）を増させることで曲がりにくい4WDに曲げる力を与えている。

　また、リヤが不安定になる場面では、左右輪の回転差をつけることで安定性を高める働きも持っていた。

　エボⅣに搭載され曲がりやすさに驚かされたが、エボV、エボVIとアップデートするたびに曲がりやすさも進化し、システムの熟成が図られていたことが分かる。

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