新型BMW3シリーズとクラウンを現役開発者が斬る 目新しさがない?? 3.5Lよりも2.5Lがいい?? 

 元日産でR35 GT-Rの開発を率い、現在は台湾で新車開発を行う現役自動車開発者水野和敏氏。

 ベストカーでおなじみの「水野和敏が斬る」だが、今回は新型BMW 3シリーズとクラウンを試乗していただきました。

 絶賛の嵐がやまない3シリーズですが、水野さんの目から見ると少し足りない部分があるといいます。またクラウンについても思うことがあったようです。

 天才開発者はいったいこの2台をどのように見るのでしょうか?

文:水野和敏/写真:池之平昌信
ベストカー2019年4月26日号


■静的評価でわかるBMWの空力への本腰の入れ方

 皆さんこんにちは、水野和敏です。今回は、フルモデルチェンジしたばかりのBMW3シリーズを、さっそく評価していきたいと思います。

 3シリーズの対抗といえば、順当に考えればベンツCクラスということになるでしょう。しかし今回はあえて、日本車を代表する4ドアサルーンとしてトヨタクラウンとともに評価していくことにしましょう。

満を持して日本市場投入となった新型3シリーズ。現段階では4気筒モデルのみの展開だが評判は上々。水野さんの目にはどう映るのか? 試乗車は330i Mスポーツ(632万円)

 今回の3シリーズは直4、2Lターボの330iMスポーツで価格は632万円、一方、クラウンは3.5Lマルチステージハイブリッドを搭載するG・Executiveで718万7400円。

 動力性能ではクラウンが勝っていますが、価格的にも3シリーズのほうが安いというのは、ちょっと意外です。

 さて新型になった3シリーズですが、やっとBMWも空力性能を真剣に投入してきた、ということが見て取れます。

 これまでの3シリーズはホイールアーチとタイヤ間の隙間が大きく、またバンパー形状も含めホイールアーチ内に巻き込む風圧が、フロントのリフトや走行抵抗の原因となっていました。

 しかし今度の新型ではこの隙間がベンツ並みに小さくなっています。また、フロントバンパーのカド部分の形状もよく考えられています。

 バンパーサイドを流れる風がきれいにホイール側面を流れるようにフィレットも付けられていて、ボディサイドへと滑らかに繫がっていく。やっとこれでベンツのレベルに追いついたという感じです。

3シリーズよりも高価なクラウン。写真で見るだけでもホイールアーチの隙間は大きく、ホイールアーチに風を巻き込みそうだ。試乗車は3.5ハイブリッドG Executive(718万7400円)

 一方のクラウンはこの部分が古いのです。ホイールアーチの隙間は依然としてコブシが入るほど大きいし、バンパーからホイール側面への風の流れも整流されていないため、ホイールアーチ内に風を巻き込んでしまっています。

 3シリーズはリアの形状も空力を意識していることがわかります。まず、リアホイールアーチのオープニングクリアランスを目一杯詰めてきた。

 私のコブシが入らないほどの隙間です。後方にむけて、リアバンパーサイドの面の作り方もしっかりと考えられている。スムーズに車体後方に向けて風を流すことで、バンパー後方下部で渦ができない。やっとBMWが本気で空力に取り組んできましたね。

 リアホイールアーチ部を見ると、時計の針でいう1時の位置あたりに、ベンツが付けているような小さな整流板が付いています。

 この部分でわざと小さな空気の乱れを作り、リアタイヤ部分でできた大きな渦を消してスムーズな風の流れを車体後方に誘導しているのです。5シリーズよりも圧倒的に空力の技術レベルを上げてきました。

■クラウンより2段階進んだ3シリーズの空力技術

 こうして新型3シリーズとクラウンを並べると、3シリーズの空力技術は2段階ほど先をゆきベンツ並みまで進化してきました。ただちょっと気になるのがナンバープレートの下についているレーダー。この位置だと前走車が飛ばすチッピングの直撃を受けます。

 キドニーグリルはルーバーの隙間が覆われていて、通常空気が流れないようになっています。水温が一定以上になるとシャッターが開く仕掛けになっています。これは排ガス対策。コールドスタート時にいかにすばやくエンジンを暖めるかが厳しくなる排気ガス規制のキモとなってきます。

シャッター付きのキドニーグリルは排ガス性能向上にも一役買うもの。暖機運転が少なく済むのだ

 ボディパネルのチリ合わせは特別どうということはなく、これまでどおりのBMWクォリティ。フロントドアの左右で隙間が大きく違っています。正直言って緻密なベンツのレベルとは比較になりません。

 ボンネットフードを開けると、裏側にはインシュレーターなどがいっさいなく、一枚板。これはちょっと驚きです。

 エンジンルーム自体に特別の新しさは感じませんが二重隔壁のバルクヘッドなど、車体構成などはBMWの作り方そのもの。

 ただ、オーバーハングはずいぶんと長く10㎝ほど伸びた印象です。

 エキマニからタービン周辺はむき出しで断熱&遮熱処理などはありませんが、先ほどの吸音&断熱材のないボンネット外表面での夏場の火傷や、排気規制のコールドスタートのことを考えるのであれば、保温&断熱のカバーなどは付けたほうがいいと思います。

 ターボのブーストコントロールは電制アクチュエータを使っていますね。

 3シリーズの後席は、これまでリアタイヤハウスが後席背もたれ部に食い込むようになっていて、乗り降り時の開口部がとても狭かったのですが、この新型は食い込みが小さくなり乗降性がずいぶんと改善されています。

 お尻がスッと座面に滑り込むようになりました。ただ、シル段差の深さは相変わらず。乗り込んで座ってしまえば、足元スペースは充分あり、不満はありません。

サイドシルが深く乗り込む際に「ヨッコイショ」となりがちなBMW。新型3シリーズについてもそこは変わらず

 ただ、背もたれがちょっと立ち気味ですね。23〜24度程度でしょう。クラウンはもうちょっと寝ていて27度くらいの傾斜角で寝やすいです。

 トランクは奥ゆきがあって広いですね。フロア下の隠し収納はありません。荷室フロアはフラットになって収納性が高まりました。以前のBMWは荷室両サイドに車体メンバーの段差があり、使い勝手が今ひとつだったのです。

 クラウンは荷室フロアがちょっと高いのですが、ハイブリッドでバッテリー搭載のことを考えれば、まあこれはやむを得ないでしょう。ただ、奥ゆきなどトータルで3シリーズの荷室は大きく使い勝手がよさそうです。

■空力はいいがなぜかときめかない新型3シリーズ

 ただ、ここまで細部を見てきましたが、新型3シリーズは「新しい3シリーズ」というワクワク感をあまり感じません。確かに空力は大きく進化していますが、そのほかでの新鮮さを感じないのです。ときめかないのです……。

 運転席に座ると、BMWにしてはずいぶんと垢抜けたデザインになりました。ステアリングは握り部が太く、メーターパネルはついにフル液晶画面を使ってきました。

 せっかくのグラフィカルなのですから、もっといろいろなデザインのメーター表示をできるようにすればと思います。

 左回転のタコメーターは、こういうことをデザイナーはやりたがるのですが、やはり運転するドライバーの感覚としては馴染めません。速度計とタコメーターの指針は連動して動くものなので、同じ回転方向で動いてほしいです。

 ドライバーは無意識のうちに速度計とタコメーターの動きのバランスを見て、アクセルの踏み加減などを制御しているのです。

 しかも、決して視認性がいいとは思えません。しかし、針の指している数字を大きく表示するなど、液晶表示ならではのグラフィカルの提案と工夫は感じますけれど。一方でインパネセンターに置かれるカーナビモニターは、ちょっと小さい印象。

 せっかくすべて新設計しているのだから、もっと大きくしてもよかったと思います。これはもったいないです。

■3シリーズに”駆け抜ける喜び”はまだあるのか?

 まずはいつものように歩くほどの速度でゆっくりと走りだすと……、とても滑らかで静かです。ボディが非常にしっかりしています。

 今までの3シリーズも悪くはありませんでしたが、今度の新型はとてもいい。これは凄いです。ミシリともしていません。特にBピラーから後方のボディ剛性がカッチリしている。

高い剛性を誇る新3シリーズ。やみくもにスパッと切れるハンドリングではなく、ある種の「タメ」がしっかりとあるようだ

 小さな凹凸が連続する路面を走っても、車体後方がバタバタするようなことはいっさいありません。

 操舵に対しては、リアがドシリと踏ん張ってくれるので、フロントが好きなように動かせる。

 旧型3シリーズだとリアはちょっと腰高で少し突っ張ったようなストローク感でしたが、新型はガッチリとした剛性のあるボディを軸に、低いところで滑らかにストロークしていながらも安定している。

 リアがこれだけしっかりしているから、フロントの軽快な動かし方ができるのです。ドライブモードを「スポーツ」に切り替えると、全体的に足が硬くなり、動きに落ち着きが出て軽快感は逆に薄れる印象。前後のバランスが完全に取れているためです。

 「ノーマル」モードではフロントが少し勝手に動くために軽快感を感じます。急制動をかけた時の前後のバランスもいい。

 安心してブレーキペダルを踏み込める。リアの接地がいいから、後輪ブレーキを効果的に使えるのです。フロントに頼っていないため、ノーズダイブも少ないし、ABSの介入もギリギリまでありません。

 エンジンの音は4気筒とは思えないほどクリアーで心地いい。エンジンルームから無駄な音が入り込んでこないのです。これは例の二重隔壁の車体構造が効いています。

 操舵感もいいです。安全&安定性でセットしているベンツではこの操舵感は味わえません。ここまで自在にクルマが動いてくれるとドライビングが楽しいです。しかも安定しているため、限界時のスタビリティも高い。劇的に進化しています。

空力への取り組み、そして操縦安定性能は水野さんも高評価。しかしパッと見の新しさがないことで90点となった

 例えばステアリングを切った時のクルマの反応ですが、切って即パッと反応することがいいように思われている人が多いと思いますが、違います。

 一瞬の「タメ」があってそこからリニアに反応する。アウトバーンをオーバー200㎞/hで巡航するには、この「タメ」がなければヒョコヒョコしてしまって恐ろしくて走れたものではありません。

 この3シリーズには絶妙な「タメ」があるのです。

 なるほどな、と納得しました。乗る前と後ではガラリと評価が変わりました。乗って”よさ”を実感できるのは、まさにBMWらしいと言えばらしいです。

■静かで滑らかな走りだしはクラウンでしか味わえない感覚

 ではクラウンです。走り出すととにかく静かで滑らか。この感覚はクラウンでしか味わえないものです。

 昨年夏に、クラウンが登場してすぐの頃にベストカーで取り上げましたが、その時は2.5ハイブリッドをBMW5シリーズと比較しながら評価しました。

スッと静寂とともに動き出す感覚はクラウン独自のもの。これぞ日本の4ドアサルーンと高評価も、「感性で感動するクルマ」にはまだ達しないという

 やはりクラウンの対抗は5ではなく3シリーズだと思います。価格的にも3シリーズとクラウンは同価格帯となります。

 緩い上り坂でアクセルを踏み込みエンジン回転を上げると、エンジンルームからの吸気騒音が急激に大きくなります。

 BMWやベンツのような二重隔壁がないために、フロントガラス下、エアコン空気取り入れ口から入った吸気騒音が配風ダクトを伝い、室内のエアコン吹き出し口から耳に向かって直接的に入って来ます。

 せっかくクルマの動きは滑らかで一定速走行の時は静かなのだからこれを生かすためにも、吸気騒音の低減と室内への入り方等に改善を望みたいところです。

 操舵に対するクルマの動きは先ほどの3シリーズで感じたような「タメ」がなく、スッと切るとパッと反応するという印象。

 確かに従来の年配に向けたクラウンから、若い世代に軽快に楽しく運転してもらいたいという開発の狙いはわかるし、そのためにあえてこうしたことは理解できます。

 しかしBMWのような躍動感のなかにある、走りの質感の高さは感じられません。

 クルマだけでなく、オーケストラでも落語、漫才や舞台、そして一流の家具などにおいても「タメ(間)」の作り方&使い方で重厚感や躍動から来る「感動」を作りだすのが名人の仕事で、ここが素人との違いではないでしょうか。

 余談ですが、私はグループCメーカー選手権耐久レースで確実に速く効率的に走れるため、そしてGT-Rの開発時、サーキット走行の速さや、300km/hでも安心感が持てるアウトバーン走行を実現するために、走りのなかでのタメの作り込みに特に技術と時間をかけてきました。

 そのために「車両の総合計測システム」をレース時代から独自に作り、エンジンに入る空気や燃料からタイヤの接地面までの250種類以上のすべてのデータを一括して使い、一つひとつの部品の動きをトータルコーディネートしてきました。

 ですから私の頭のなかにはすべてのデータが、その動きが画像処理されるレベルまで入っています。決してレスポンスは早ければよいのでなく、人の能力とクルマの反応を繋げる時間のタメ(間)が重要なのです。

 その「タメを造り出す」、それは開発者の力量に頼るものだと思います。シミュレーションなどの単なる道具に頼ったのではできないものなのです。

 元来、人間の「感知、判断や思考、運動変換」する体は、自分が走れる速さや作れるG……、つまり40km/h&0.8G程度の処理能力しかないのに、100km/h以上、1.0G以上出す運動能力のクルマを運転(コントロール)しているのです。

 このギャップを埋めて快感や安心感を作りだすのが「タメ」なのです。どのような分野でも、素人ではなく一流のプロの人は、自分が一方的に演奏したり話したり、演じるのではなく、お客様が感じ、想像し、反応する一瞬一瞬の時間を提供しながら演じるのです。

 一流の家具も同様にそれを使い、見ているお客様が感性を造る瞬間の時間を提供しているのです。

 ある意味、一流オーケストラの指揮者のように、こちら側の個々の楽器の演奏(音)とお客様との間で、受け取り、感じ、そして創造する時間を作っているとも言えると思います。

 そういった意味でクラウンは、理屈どおりにできているし、とりわけ欠点もありません。

 つまり「理性でいいクルマ」ではありますが、「もっともっと走っていたい」と思わせる「感性の感動」の部分がBMWとの違いだと感じるのです。

クラウンは87点。しっかり作りこまれて行って大きな欠点もないが、エモーショナルな感動も特にはないというのがその理由。また今回の3.5Lハイブリッドよりも、2.5Lハイブリッドのほうが評価は高いという

 乗ってみてクラウンの走りに欠点はありません。日本の道路を走って乗り心地はいいし取り回しに不便を感じることもない。

 正常進化しています。ただ、インテリアはダッシュパネルの質感にちょっとプラスチック感があるし、少々コストダウンの雰囲気も感じてしまいます。

 3.5Lマルチステージハイブリッドは確かにパワフルなのですが、アクセルをグイと踏み込んだ瞬間に、一瞬のレスポンス遅れを感じます。

 2.5Lハイブリッドのほうがアクセルに対するレスポンスはシャープでリニアで素晴らしい出来でした。

 4速ATを組み込んだことで、物理的にギアの段切り替えの時間が加わり、制御にも一瞬の遅れが生じるためでしょう。この遅れは、燃費のためのギアホールドなのでしょうか?

【試乗車両主要諸元】


最新号

ベストカー最新号

新型MIRAI&ノア/ヴォクシー重要情報入手!!|ベストカー8月10日号

 ベストカーの最新刊が本日発売! 最新号では、新型MIRAI&ノア/ヴォクシーの重要情報を独占入手。本誌スクープ班が掴んだ情報を詳しく紹介する。  そのほか、GT-R2020年モデル祭り!、NEWタント&タントカスタム正式デビューともに、注…

カタログ