ランクルにフェアレディZ……400馬力オーバーも扱いやすい!!　燃費ってどうなの？　国産ハイパワー車3台イッキ乗り

　今や日本車でも珍しくなくなった400馬力級エンジンだが、やっぱりハイパワーエンジンはワクワクする！　そんな400馬力級エンジンを搭載する国産車の魅力を多角的に解剖していこうではないか。

※本稿は2023年10月のものです
文／松田秀士、写真／ベストカー編集部 ほか、撮影／奥隅圭之
初出：『ベストカー』2023年11月10日号

■現代の国産車には400馬力級も意外とある！

　その昔、日本車には『280馬力自主規制』なるものが存在し、輸入ハイパフォーマーとの差は歴然だった。我々ジャーナリストはそんな外国車勢を褒めまくっていたわけで、さぞかし国産車開発陣は恨めしい思いをしていたに違いない。

　しかし、そんな自主規制もいつの間にか姿を消し、300馬力はおろか400馬力を超えるエンジンを搭載する国産車も豊富になってきた。

　そこで400馬力級のクルマの走りの魅力を味わおう！となったわけ。ステージはもちろん和製ニュルともいえる箱根ターンパイクだ。

■三車三様の魅力的パワーユニット！

　まずはフェアレディZからドライブしてみよう。3L V6ツインターボのVR30DDTTエンジンの出力は405馬力/48.4kgm。馬力もかなりのものだが、最大トルクを1600〜5600rpmという広範囲で出力しているところがミソ。

　400馬力超え、と言うと“おお！”となるが45kgm超え、と言ってもへえ!?　くらいにしか思わないだろう。

　実はトルクを計測機で計り、馬力はその数値をもとに計算式で導き出すのだ。だからトルクのほうが基準でエライのだ。

　だからボクはいつもトルクの数値と発生回転数を重要視している。とはいえ一般的には400馬力といったほうがわかりやすい。

　そこでZのフィーリングだがこの1600〜5600rpm域のレスポンスが素晴らしい。小径のタービンをツインターボとして採用しているからだが、アクセルワークに忠実に反応。

　大径タービンは大きなパワーを得られるがレスポンスに劣る。実用面では小径タービンのほうが圧倒的に優れている。しかも9速ATはコーナー速度に合わせてジャストな回転域のギアをセレクトできる。

　リアのマルチリンクサスがアクセル操作によるトルク変動に合わせてバンプ/リバンプするフィールが感じられる。右足でリアサスを操作する感覚。パワフルでないとこれは味わえない。

　さらにキャスター角を大きくとったフロントサスは直進性も高く、操舵時の転舵キャンバー角も大きくなり操舵グリップが増す。パワーのあるスポーツカーって素晴らしい！

　このエンジンをさらにチューンして搭載するのがスカイラインNISMOだ。420馬力/56.1kgmとトルクアップがもの凄い。

　これに対応するためにリアタイヤを幅広にしている。セダンゆえ乗り心地も加味したサスペンションの躍動感はZよりも大きく、玄人受けするハンドリングだ。

　400馬力級エンジンはZやレクサスLC、IS500、RC Fのようなスポーティモデルだけのものではない。

　そこで高級サルーンのレクサスLSに乗り換えよう。こちらに搭載されるのは3.5L V6ツインターボのV35A-FTSエンジンで422馬力（6000rpm）/61.2kgm（1600〜4800rpm）と発生トルク幅はZより狭いが61.2kgmと強力。

　そのぶん最大出力発生回転は6000rpmとZより400rpm低く、明らかに中速域を重視したエンジンだ。

　その違いは走らせれば明らかで、Zが高回転になるにしたがってスポーツカーらしい伸びのある加速なのに対してLSはあっという間に回転リミッターに当たる6000rpmに達する。

　2150kgもの重量級なのに。これは10速ATであることも一役買っている。

　後輪操舵も持つことで不要にサスを固めることもなく乗り心地はスバラシイ。さらに静粛性もバツグン。それでいてコーナーも予想を上回る速さ。

　この重いボディをここまでスポーツできるのはこの優れたエンジンに他ならない。少しステアリングは軽めだが奥の深いハンドリングだ。

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