ホンダ初の量産EVであるホンダeは2020年8月27日に日本で正式発表され、10月30日から販売を開始する。
ただし、発表してすぐに第一期販売予定台数に達したということで、オーダーストップ状態となっている。オーダー再開については10月中には明らかになる模様だ。
ホンダeが注目を集めるのは、ホンダが造ったEVであることが大きい。注目度、話題性とも抜群のホンダeをレーシングドライバーの松田秀士氏が試乗。ホンダeはどんなクルマに仕上がっているのか？ どんな魅力があるのか？
文：松田秀士／写真：HONDA、平野学
【画像ギャラリー】カタログを見ただけではわからないHonda eの詳細チェック!!
初対面で欲しいと思った
ホンダeを初めて見たのは東京モーターショーだった。ボクは、デザインだけではそれほど購買意欲がMAXになるタイプではない。
特にデザインは実車になるとコンセプトモデルとは大きく変わるものだからショーモデルのそれは信用できない。
しかし初見の時、コレは強烈に欲しい! と思ったのは、RRというメカニズムだったことだ。後輪駆動の、しかもリアモーター。そしてそのサイズ感だ。
どんなにドライビングが楽しいクルマなんだろう？ いや、ホンダが造るんだからきっと楽しいに違いない。いろんなことを想像した。
そして今回ホンダeに一般公道で走る機会を得た。
ホンダeは抜群の小回り性能を持つ
楽しい。このことが本当にわかったのが、試乗会最後に用意された室内迷路での試乗。無数の段ボール箱を積み重ねて作った狭い迷路だ。
RR構造にしたことで余裕のできたフロントセクションと、操舵輪に駆動のためのドライブシャフトを持たない後輪駆動ゆえにフロントタイヤの切れ角が内輪50°/外輪40°と大きく操舵できるのだ。
これによってホンダeの最小回転半径は4.3ｍ。ホイールベースは2530mmだからこれはスゴイ！ 例えばN-BOXの最小回転半径は2520mmのホイールベースで、FFが4.5ｍ（4WDは4.7ｍ）だ。つまり軽自動車より小回りクンなのだ。
実際、一般道の試乗中に日産本社前の充電ステーションで写メを撮ろうと考え入ったが、イベント中のようだったのですぐに退散。このとき1回で180°向きを変えて出ていくことができたのだ。日産関係者やそのお客さんにはイヤなものを見せてしまった！
ホンダe のハンドリングは楽しい!!
さてその室内迷路。走り初めは慎重にステアリングを操作しながら巧妙にセットされた段ボールのコースをクリアしたが、すぐにその小回り性能に慣れどんどんスピードアップ。
体育館のようなスペースなので路面は滑りやすくABSが何度も入る。しかも驚いたのはリア駆動ゆえに、スピードアップすると適度にリアが滑り気持ちよく曲がるのだ！
一般の人にすれば、これはドキッとする挙動かもしれないが、滑ってクルマの向きが変わった時にESC（スタビリティーコントロール）が介入してクルマを安定させる。決してスピンするような挙動ではない。
チーフエンジニアの新家氏によると開発段階に雪上でESCナシでのテストを繰り返したという。
それゆえコスト的に有利なトーションビームなどにせず、4輪独立懸架のストラット式にしたのだという。
しかもステアリング方式はスポーツカーに採用されるタイロッド前引きだ（スペースの課題から一般的には後ろ引き）。前引きはストレスがかかったときのジオメトリー変化の影響を受けにくいのだ。
実際FFの場合はアンダーステアーによる対向車線はみ出しが事故原因のひとつでもあることを考えると、ニュートラルなホンダeのハンドリングは称賛できる。そして、楽しい。
小回り性能とハンドリングの実用性の高さ。買い物や通勤・通院といったシティコミューターとしての実力をしっかり見据えた設計であることがわかった。
パワーに劣るベースモデルでも満足できる加速感
では一般道での試乗ではどうだったのか。
まず動力性能では今回カメラマン・編集者との3名乗車。2人ともヘビー級（80㎏前後）なのでなかなかの重量（筆者は58㎏）。
しかし発進も加速もまったく力強い。日産リーフのe＋（62kWhバッテリー）ほどの加速力ではないが、約半分レベルの35.5kWhのバッテリー容量を考慮しても十分以上だ。
ホンダeにはベースモデルとAdvanceの2モデルが用意されていて、Advanceの154psに対してばベースモデルは136psとなっている。価格はベースモデルが451万円、Advanceが495万円と安くはない。
EVの場合エンジン車のように動力源であるモーターそのものを交換する必要はなく、電力をマネージメントするだけで出力を変更できる。ちょうどターボ車のブーストコントロールのようにだ。
特にモーターは高回転域の電力損失が大きいのでトランスミッションを持たないEVでは航続距離に影響する。
ベースモデルの航続距離は283㎞（WLTC）に対しAdvance は259㎞（WLTC）と、パワーはあるが短くなる。
しかし両モデルともに最大トルクは315Nmと同じ。つまり一般走行に重要な低速トルクはプログラミングで同じにできるのが電気系のスゴイところ。
実際の一般道試乗でベースモデルは、坂道を含めまったくAdvanceと遜色ない力感だった。最終減速比は9.545なのでちょうど5速ギヤオンリーで走っているようなもの。違うとすれば高速道路での追い越しぐらいだろう。
デザインと機能性が高い次元で融合したコックピット
ボクが気に入ったのはインテリアだ。ただし後席とラゲッジスペースはたいしたことはない。
まずドライバーの着座位置だが、床下にEVで一番の重量物であるバッテリーを置きRRとしたことで前後重量配分を50:50とし、その中央（前後重量配分に影響しにくい位置という意味）に前席がある。
このため後は狭い。だがシートなどで精いっぱいの努力は見える。また天井に読書灯のLEDを埋め込むなど粋な計らいも見える。
ラゲッジスペースはモーターを置きクラリティでは縦に置いていたインバーターを横置きするなどの方法を施しているが、ルノートゥインゴほどではないが高さがあるので実質容量は小さい。かといってフロントは充電口など機械スペースでラゲッジはない。
気に入ったインテリアのイチバンはメーターパネル横に助手席まで伸びた2枚のディスプレイ。そしてそれらを統合したデザインだ。
メルセデスが採用する2枚のタブレット形状のディスプレイをポンと置く都会的なデザインもいいが、ホンダeのようにちゃんとデザインすると暖かみがあって癒されるような心地よさがある。
しかも助手席でもさまざまなセッティングを可能とし、助手席側と運転席側のディスプレイ情報をタッチひとつで入れ替えることができるというアイデアは使い勝手の幅を広げる。さらのコネクティビティ面でも最新の仕様となっている。
静粛性、乗り心地とも合格点
走り出すと静かなのは当たり前だけれども、EVは静かゆえにロードノイズや風切り音が気になるもの。コレ差し引いても静粛性にかなりこだわっている。十分静かだ。
そして乗り心地がいい。スプリング/ダンパーが柔らかい。これはロールセンターと重心位置を近づけてロール剛性を高くしたことでバネを柔らかくしている。
それにより初期のサスペンションストロークがグラッと揺れずロール量も少ない。
走行時のセルフ直進性も路面の外乱（アンジュレーション）に影響されなく良好だ。ホンダセンシングも装備するのでACC+LKAのADAS（運転支援）もしっかり装備されている。
使い勝手と居住性に感動
ボクは冒頭にも説明したようにデザインは二の次だがホンダeのエクステリアはモーターショーのままだったことに感動した。
FFにすると衝突安全の立場からフロントがどうしても伸びてしまうこともありスペースを確保できない。それゆえRRにして前後を切り詰めたのだという。この判断、クルマ好きには実に嬉しい。
航続距離にこだわり大きなバッテリーを搭載して、さまざまなバランスを崩すのもどうかと思う。
しかも大きなバッテリーは充電にも時間を費やす。ホンダeは水冷のバッテリーシステムを搭載しているので、急速充電のバッテリー温度上昇にも対策をしている。バッテリー温度が上昇しがちな高速道路長距離移動では安心設計だ。
新型コロナの時代、ステイホームに加えてステイカーを推奨したい筆者としてはホンダeの使い勝手と居住性に強く感動した次第である。
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