セレナe-POWERは46万円高の価値はあるのか!? 最速公道初試乗!!

　日産の昨年の販売台数の救世主がノートe-POWER。ワンペダルで加減速ができることを全面に押し出し、新感覚ドライブを展開したことで多くの消費者が「e-POWER」への関心を持ったことが大きい。

　そんな「e-POWER」が新たな車種への展開を始めた。それが売れ筋ミニバンのセレナへの搭載。セレナe-POWERが正式に発表になり、公道で試乗する機会を得た。

　いったいどんなクルマだったのか、そしてこのクルマの存在価値はいかに!? コスパにうるさい渡辺陽一郎氏がレポートします。

文：渡辺陽一郎／写真：池之平昌信

■日産の救世主「e-POWER」をセレナに搭載

　今の日産にとって、国内販売は少数精鋭だ。海外市場を重視して、ティーダ、プリメーラ、スカイラインクーペなどは廃止され、キューブやマーチも設計が古い。緊急自動ブレーキも装着されない。

　その結果、国内で堅調に売れるのは、ノート／セレナ／エクストレイル／デイズ＆同ルークス程度に限られる。

　国内のメーカー別販売ランキングも、トヨタ／ホンダ／スズキ／ダイハツに次ぐ5位にとどまる。世界生産台数に占める国内比率は、三菱が製造する軽自動車を含めても10％程度だ。残りの90％は海外で売る。

　この厳しい日産の国内状況に、昨年は明るい話題があった。2016年11月に発売されたハイブリッド車のノートe-POWERが好調に売れ、小型／普通車の月別販売ランキングで1位を取るなど業績を高めたことだ（編註：昨年後半は完成検査問題でガクッと売れゆきを落としたが、年間の車種別ランキングで2位を獲得）。

　実際には先に述べたティーダやキューブのユーザーが、新型車の不作ぶりに呆れて仕方なくノートe-POWERに乗り換えた面もあったが、日産は喜んだ。

　そこで「e-POWERは意外にイケるかも」という話になり、大急ぎで開発したのがセレナe-POWERだ。

　セレナe-POWERは、ノートe-POWERのパワーユニットを移植している。発電機の作動に使われるエンジンは、ノートe-POWERと同じ直列3気筒1.2Lで、これにモーター、制御機能、駆動用リチウムイオン電池などを組み合わせた。

　ただしそれぞれの性能はノートe-POWERよりも高められ、エンジンはオイルクーラーなどを追加して最高出力を7％向上させている。

　モーターは新旧リーフを含めて幅広く使われるEM57型だが、最高出力は136馬力、最大トルクは32.6kgmだ。ノートe-POWERに比べると25％アップした。駆動用リチウムイオン電池も容量が20％拡大されて1.8kWhになる。

　セレナe-POWERの車両重量は、e-POWERハイウェイスターVが1760kgだ。既存のベーシックなセレナハイウェイスターVセレクションに比べて70kg重く、ノートe-POWERに比べれば550kgの重量増加になる（比率に換算すれば145％）。

　従来のガソリンエンジン車の常識では、大幅なメカニズムの変更とパワーアップが必要になりそうだが、セレナe-POWERは制御の変更で乗り切れた。

　JC08モード燃費は26.2km/Lだから、ステップワゴンスパーダの25km/L、ヴォクシー／ノア／エスクァイアハイブリッドの23.8km/Lよりも優れている。コンパクトなシエンタハイブリッドやフリードハイブリッドの27.2km/Lに近い。

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