思わぬ大ヒット! 苦境のメーカーの救世主となったクルマたち!!

 クルマは基本的に大衆商品ながら高額なものため、ハイリスクハイリターンな業界であるそれだけに「失敗作が続くとピンチに陥るけど、ヒット車が2~3台続けば盛り返せる」というのも事実だ。

 日産から新型ノートが発売され、斬新なデザインとe-POWERのみというグレード展開で大きな話題となっている。先代モデルのノートe-POWERは販売ランキングで1位となる大ヒット車だった。

 もちろん新型も先代同様の大ヒットにより、厳しい販売状況の救世主となることが期待されている。その表れとして早くも4WDやオーテック仕様が追加された。

 当記事では、過去に大ヒットによってメーカーの危機を救った救世主的なクルマたちを振り返っていく。

文/永田恵一、写真/NISSAN、HONDA、MAZDA、MITSUBISHI、SUBARU

【画像ギャラリー】各メーカーを救った大ヒットモデルを振り返ろう!


■日産は既存モデルの派生車が予想外の大ヒットとなった

●初代ステージア(1996年)

初代ステージアは当時のローレルをベースにした上級ステーションワゴン

 80年代後半から90年前半まで4WDのN13型パルサー、初代シーマを含めたY31型セドリック&グロリア、S13型シルビア、R32型スカイラインとアグレッシブなクルマたちを連発した日産だったが、90年中盤からは魅力的な新型車がなかなか登場せず、ピンチに陥っていた。

 その中で当時のローレルをベースにした上級ステーションワゴンとして登場した初代ステージアは、この頃の日産がなかなか出せなかった「魅力ある真っ当なクルマ」に仕上がっていたこともあり、まずまずの成功を収めた。

 そのため当時の一般的な日産ファンは「今の日産で『買ってもいいかな』と思うのは2代目マーチと初代ステージアくらいだ」とよく話していたのを思い出す。

●初代エルグランド(1997年)

高級ミニバンの先駆者となった初代エルグランド

 初代エルグランドは高級ミニバンの先駆車で、当時そういったクルマがエルグランドだけだったのに加え、押し出しの強いエクステリアやラグジュアリーなインテリアといった魅力を持っていたこともあり、この頃の日産車としては久々のヒット車となった。

 さらに単価が300万円以上の高額車という点で収益面でも大きく貢献した。

●初代キューブ(1998年)

初代キューブは2代目マーチをベースにしたハイトワゴン

 初代キューブは2代目マーチをベースにしたハイトワゴンで、それほど出来のいいクルマではなかったが、ボクシーなスタイルとリーズナブルな価格を理由に登場した1998年にはコンスタントに月1万台が売れ、この頃大ピンチだった日産を何とか土俵際で留まらせた。

 しかし、日産は98年時点で約2兆円の負債を抱えており、3台のヒット車が3年連続で登場しても焼け石に水に近かったのも事実で、結局99年にルノー傘下に入ることとなった。

●先代ノートe-POWER(2016年)

2代目ノートに追加設定されたシリーズハイブリッド採用のノートe-POWER

 今から数年前の日産は経営こそ好調だったが、特に日本向けの新型車が少なかったこともあり、存在感が薄れていた。そこに登場したのがエンジンで発電しモーターで駆動する、シリーズハイブリッド採用の先代ノートe-POWERだ。

 電気自動車のようなレスポンスの良さや日本のスピード域におけるパワフルな加速を大きな理由に、日産車としては6代目サニー以来30年振りとなる月間販売台数1位を何度も取得し、日産の存在感を高めた。

 現在日産が低迷しているのは否めないが、最近登場した新型ノートは内外装をはじめ「乗ってみたくなる雰囲気」が強く感じられ、日産復活の起爆剤になるに違いない。

■ホンダは乗用車ベースミニバンから流れを引き寄せた

●初代オデッセイ(1994年)

初代オデッセイは乗用車をベースに開発され、リアにはヒンジドアを採用

 90年代前半、ホンダはバブル崩壊や現在のミニバンやSUVなどが該当するRVブームへの対応遅れにより、「三菱自動車に吸収されるのでは」という噂が流れるほどのピンチに陥っていた。

 そんな時期に登場した初代オデッセイは当時の日本車にはなかった「乗用車ベースのミニバン」というコンセプトを持つモデル。

 クルマ自体の出来が良かったわけではないものの、全体的な雰囲気と価格がリーズナブルだったことを大きな理由に大ヒットし、ホンダの経営立て直しに大きく貢献した。

 なおオデッセイは4代目モデルまでヒンジドアだったが、初代オデッセイは生産の関係でスライドドアにできずヒンジドアとしたという経緯もあり、この点も乗用車的な雰囲気を強めることに一役買っており、「災いを転じて福となす」の言葉のいい例となった。

 さらにホンダは初代オデッセイのあと初代CR-V、初代ステップワゴン、SM-Xというクリエティブムーバーと呼ぶRV商品群を展開。すべてヒット車となり、ホンダは一時期「RVのホンダ」と呼ばれるメーカーとなった。

●初代N-BOX(2011年)

初代N-BOXはホンダ初の軽スーパーハイトワゴン

 この当時ホンダは東日本大震災と工場などがあるタイ国の水害による被災といった良くないニュースが続いていた。同時にこの頃からホンダは日本国内生産の維持の目的もあり、軽自動車に力を入れ始めており、その第一弾として登場したのが初代N-BOXである。

 初代N-BOXの軽スーパーハイトワゴンというコンセプトに新鮮さはなかったが、押し出しの強いスタイルや成功したホンダ車に共通するリーズナブルな価格、ホンダというブランド力の強さを武器に大ヒットし、今では一番売れている軽自動車に成長した。

■マツダはロータリーを進化させた

●サバンナRX-7(1978年)

サバンナRX-7はロータリー専用のピュアスポーツモデル

 当時マツダはオイルショックにより、主力に育てようとしていたロータリーエンジンの燃費の悪さが致命傷となり、大きな痛手を負っていた。

 初代となるサバンナRX-7は「ロータリーの汚名はロータリーで返上する」という意気込みで登場した、小ささに代表されるロータリーエンジンのメリットがフルに生きるロータリー専用のピュアなスポーツカーである。

 サバンナRX-7に搭載された“ロータリーフェニックス計画”のもと開発されたロータリーエンジンはパワフルなまま実用燃費はともかくとして、カタログ燃費は40%向上。

 走りもピュアなスポーツカーらしいカミソリのような切れ味を持つ、当時の日本車最速のものに仕上がっており、マツダ復活に大きく貢献した。

●初代デミオ(1996年)

初代デミオはフォードフェスティバと基本コンポーネンツを共用

 マツダは90年代中盤からバブル期に展開した5チャンネル制の失敗により大ピンチに陥り、96年にはフォード傘下となった。

 そんな頃に登場した初代デミオは、当時のフェスティバなどの基本コンポーネンツを使った手軽なスペース重視のコンパクトカーで、全体的に安っぽいところも否めなかった。

 しかし車中泊も可能な広さやリーズナブルな価格を理由にヒット作となり、マツダ再建を強く後押しした。

■三菱自動車を救った軽自動車

●初代eKワゴン(2001年)

初代eKワゴンはシンプルながら堅実な仕上がりとコストパフォーマンスの良さでヒット車となった

 当時三菱自動車はリコール隠しにより業績が急激に悪化しており、2000年にダイムラークライスラーと資本提携を結んでいた。

 そんなつらい時期に登場した初代eKワゴンはスズキワゴンRの全高を若干低くした、全体的にシンプルな成り立ちの軽ハイトワゴンである。

 初代eKワゴンはシンプルながら堅実な仕上がりだったのに加え、価格も上級グレードで約100万円とリーズナブルだったことも理由にヒット車となり、当時の三菱自動車を一息つかせた。

 しかし、現在も経営再建中の三菱自動車において初代eKワゴンのような救世主は今のところ現れていない。

■スバルのイメージリーダーとなった大ヒットステーションワゴン

●初代レガシィ(1989年)

初代レガシィは新しいコンポーネンツを採用してデビュー。ラインナップの中で特にツーリングワゴンが大ヒットとなった

 昭和の時代、スバルはほとんどの技術が時代遅れとなっていたのを原因に経営危機に陥っていた。

 そこに平成の始まりとほぼ同時に登場した初代レガシィは車体、EJ型エンジンなど社運を賭けたすべてが新しいモデルで、当時の水準以上の仕上がりを見せた。

 またスバルが長い歴史を持っていたステーションワゴンがレガシィのイメージリーダーとなり、登場した1989年の秋に追加された2LターボでATもあるGTもレガシィ人気を牽引。

 また最後の最後で1勝を挙げたレガシィによるWRC参戦もスバルのブランドイメージ向上に貢献し、初代レガシィはスバルの再建から躍進の立役者となった。

●5代目レガシィ(2009年)

5代目レガシィは北米で大ヒットした

 当時経営が思わしくなかったスバルは、レガシィを5代目モデルへのフルモデルチェンジでスバルにとって最大の市場である北米を重視したモデルに方向転換した。

 5代目レガシィは広いキャビン、ラゲッジスペースを持っていたものの、大きなボディサイズやインテリアの安っぽさなど全体的に大味な仕上がりで、日本のレガシィファンからはソッポを向かれた。

 しかし、メインターゲットとした北米ではスタート価格を安く設定したこともあり、「定評あるスバルの4WDなどを考えればリーズナブル」などの理由で大ヒットし、スバルの台所を潤わせた。

 さらに日本でも登場2年目の2010年にスバルの基幹技術であるアイサイト装着車を僅か10万5000円で設定し、アイサイト効果により日本でのレガシィに対する注目や人気も盛り返した。

 日本では悪役のようにも見られがちな5代目レガシィだが、世界的に見た5代目レガシィの成功によりスバルの経営は回復し、その軍資金で4代目モデルまでのレガシィの直接的な後継車となるレヴォーグが開発できたことは忘れてはならない。


 各メーカーのこういったクルマは振り返ってみると、常に経営が安定しているトヨタ、ダイハツ、スズキでは浮かばない。こういったクルマがあることも当事者はたまったものではないにせよ、自動車業界らしい面白さや夢のようなものともいえるのかもしれない。

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