「生産減」なのに「利益増」ってどういうこと?? 国産メーカー中間決算を読み解く

生産減なのに利益増ってどういうこと?? 国産メーカー中間決算を読み解く

 本誌『ベストカー』12月26日号より月イチで始まった注目の新連載「自動車業界一流分析」。第一回は国産メーカーの中間決算から、自動車減産と利益増加の興味深いパラドックスの逆転を論考する。

※本稿は2021年11月のものです
文/中西孝樹(ナカニシ自動車産業リサーチ)、写真/ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2021年12月26日号

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■トヨタ、日産、三菱は上方修正、ホンダとスバルは大きな下方修正…明暗を分けた背景

 トヨタ、日産、三菱が今期業績見通しの上方修正を発表できたのに対し、ホンダとスバルは大きな下方修正を余儀なくされ、明暗が割れました。

 トヨタは夏以降に急激に減産拡大でニュースが盛り上がりました。

 一時はどうなるかと気をもみましたが、結果が出てみれば今期の営業利益予想は2兆5000億円から2兆8000億円へと堂々の引き上げになりました。

 一方、ホンダは7800億円から6600億円へかなりの引き下げで、経営陣としては汗顔の至りであったはずです。

国産乗用車メーカーの2021年度中間決算と年度利益見通し

 明暗を分けた背景は半導体不足です。

 今回の半導体不足には、3つのルートコーズ(編集部註:root cause、根本原因)があります。

 第1にコロナ禍による世界経済の悪化を見越した、昨年夏時点でのウェファー(半導体の材料)のインプットの削減です。

 第2は、デジタル化の好景気を受けた民生電機と、突然需要が期待以上に回復した自動車産業との半導体の奪い合いです。民生電機が有利だったのですが、安定して購買を継続できる優良客のトヨタは特別扱いで優遇されました。

 第3は、今年夏のアジアにおけるコロナ感染拡大の影響で行なわれた都市ロックダウンです。

 半導体パッケージなどにおける生産の後工程は、多くがマレーシアに生産委託されており、前工程は増産により生産量が回復しているにも関わらず、後工程のアウトプットが滞ったのです。

 この第3の影響は甚大で、2021年の後半だけで国産メーカーの世界生産を200万台も減産を引き起こす原因となりました。

やはりカギとなるのは半導体。しかし、今回の決済には新しいパラドックスも生まれたという

■「生産減のほうが利益率改善」の不思議

 ここでの疑問は、これほどの巨大減産に陥りながらも、なぜそれほど業績が悪化していないのかということです。

 いま、不思議なことが起こっています。新車の減産が起こると自動車メーカーの利益率が上昇するのです。

 リーマンショックの減産期では、ほとんどの国産メーカーは赤字転落しました。コロナは一体何を変えたのでしょうか?

 クルマのコスト構造とは、1台生産に連動して比例変動する「変動費」と、本社研究開発人員のように生産とは関係なくかかる費用「固定費」に分かれます。

 売上高から変動費を引いたものが「限界利益」と言われ、例えば売上250万円から185万円の変動費を引いた65万円が限界利益です。

 一生懸命生産して、65万円×生産台数が固定費を超えれば儲け、それ以下なら赤字。国産ブランドで200万台減産したということなら、計算上は1兆3000億円の利益が吹っ飛ぶことになります。

 作れば作るほど利益が出て採算も好転するというのが、高い固定費を抱える装置産業の自動車業界でした。

 ところがコロナ禍を受けた今年は、減産したほうが利益率を改善させるという、歴史的な「パラドックス」を演じています。

 このからくりは、需要が旺盛なのに、物理的な在庫が消滅してしまったことで説明できます。コロナウイルスは需要を増加させますが、供給を著しく減少させるのです。

 この結果、新車の値引きが減少、売れ筋商品に寄せ、販売店への奨励金も減少、広告宣伝費も減少、中古価格上昇、貸倒引当金は繰り戻り益というような、ともかく国産メーカーはいいこと尽くめだったのです。

 先述の下方修正企業はこういった効果がやや足りなかったということです。

新型コロナウイルスは、減産が利益率向上に繋がる逆説を生み出した

 しかし、この状態はアフターコロナで一気に逆回りとなり、メーカー収益を悪化させる多大なリスクとなりかねないのです。誰が先に沈んでいくのか、先の連載でお伝えできるかもしれません。

●中西孝樹(なかにしたかき):オレゴン大学卒。1994年より自動車産業調査に従事し、国内外多数の経済誌で人気アナリスト1位を獲得。著書多数

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