380馬力の“世界最強ヴィッツ”、ヤリスWRCはどこが違う!? 何が凄い!?

ヴィッツといえば、多くの人が生活の足として使う実用コンパクトカー。海外ではヤリスの名で販売され、その名を冠した最強のマシンがヤリスWRCだ。WRCでトヨタは直近のドイツ戦での優勝も含めてここまで9戦中3勝。ポイントランキングでもヒュンダイに次いで2位につけ、チャンピオン獲得の可能性を残すなどヤリスWRCは高い競争力を誇る。

量産車のヴィッツとは“別格”の存在だが、世界最強・最速のヴィッツは、いったいどのような“クルマ”なのか? WRCドイツの現場でヤリスWRCを最近実際にドライブしたばかりという日本人ドライバー、新井大輝選手に聞いた。

取材・文:ベストカーWeb編集部
写真:ベストカーWeb編集部、TOYOTA


ヤリスWRCの運転席と助手席の間隔は軽並み!?

WRCドイツのサービスパークでマシン整備を行うヤリスWRCと新井大輝選手

ヤリスWRCといえば、言わずと知れた世界最高峰のラリーマシン、WRカーのひとつ。

現在そのマシンのレギュラードライバーは、3人とも欧州出身だが、ちょうど直近でヤリスWRCを実際に“試乗”した日本人がいる。WRCの下位カテゴリーなど欧州で武者修行中の新井大輝だ。

トヨタのラリーチャレンジプログラムのドライバーでもある彼がヤリスWRCをドライブしたのは2018年8月のこと。WRCラリー・フィンランド後に同国内で試乗する機会を得たという。

そんな新井選手にヤリスWRCの実車を目の前に、ポイントを解説してもらった。

◆  ◆  ◆

 市販車のヴィッツとヤリスWRCは、もちろん別格のクルマですが、あえて例えるなら軽トラックと4WDターボのスポーツカーくらい違います。

まずエンジンは、1.6Lの直列4気筒ターボ。WRカーは他のラリー車よりもリストリクター径※が大きく、最高出力は約380馬力に達します(※エンジンの吸気量を制限する装置、径が小さいほど吸気量は減り、そのぶん出力は絞られる)。

ただ、同じ380馬力のなかでも、パワーの使い方やトルクバンドの出し方は、考え方によって変わってきます。

そのため、「何千回転まではトルクが凄く太くて、何千回転からはトルクが薄くなってくる」といった細かい特性は、チーム・マシンによって違います。

パナソニックとミシュランのデカールが貼られた黒いパーツがカナード。また、エンジンは重心を下げるため、この角度からは見えないほど低い位置に搭載されている

では、ヤリスWRCのフロントを見てみましょう。ここで一番違うのは、カナードの部分です。

フロントのダウンフォース(車を抑えつける力)を出してあげないと、ジャンプをする時にリア下がりになってしまうため、フロントを抑えつける目的で、このような空力パーツが取り付けられています。

これが私が乗っている下位マシンと比べた大きな違いで、カナードの大きさも初期よりかなり大型化されています。

続いてはマシンの後部。大きなリアウイングがヤリスWRCの最も特徴的だと思います。このウイングは、実際にTMG(ドイツに本拠を置くトヨタのモータースポーツ部門子会社)の風洞を使い、どの位置に取りつけると効率よくダウンフォースを稼げるのかを考えられた設計になっています。

ヤリスWRCの後部。巨大なリアウイングが特徴的。タイヤは18インチのミシュラン製(ターマック仕様の場合)

もうひとつ興味深いのが車内のレイアウトです。もちろん、シートは前席の2座しかないのですが、実はこの2つのシート、車両の真ん中に寄った位置にセットされています。

イメージ的には軽自動車の車内と同じくらい左右のシートの距離が近いですね。ロールセンター(車が傾く際の中心点)を下げる目的からこのような設計になっているのだと思います。

WRカーは乗りやすい? まるでゲームのような変速感覚!

フィンランドにてヤリスWRCのコクピットに収まる新井大輝選手

WRカーをドライブするのは初めてで、もっと扱いにくいのかな? と予想していましたが、実際に乗ってみると凄く安定感があり、思った以上に乗りやすいんです。それがヤリスWRCの第一印象ですね。

最も大きな違いはやはりパワーで、加速時の身体がシートに抑えつけられる感覚はWRカーならでは。エンジンのトルクバンドもとても広いのが印象的です。

それゆえ、私が乗っているR5マシン(同じく1.6Lターボで約280馬力)と比べて、細かいタイヤの回転、駆動力をコントロールしやすく、非常に乗りやすいと感じました。

WRカーは非常にパワフルでスピードも出るので空力性能の高さも別格で、速度が上がれば上がるほど、それに適用していくといったイメージ。

例えば、同じ速度でコーナーに入っていっても、R5マシンより限界が高いため、ヤリスWRCの場合、まったくぶつかる気がしません。

ジャンプスポットのヤリスWRC。見た目には派手な印象だが、その滞空時間は意外にも短く、それには「理由」がある

あくまで自分が乗せてもらった仕様での印象ですが、足回りは少し硬いけれど、ストローク量自体は長く、ダンパーは「(初期の動きを)一瞬だけ硬くして、後は柔らかく」といったイメージです。

WRC名物のジャンプスポットでも、意外なほど滞空時間が短く「タ、タン」と着地するのですが、これも前述のダウンフォースや足回りのセッティングによるところが大きいと思います。

そして、トランスミッション。ヤリスWRCは6速シーケンシャルのパドルシフトを採用していますが、指一本でシフトが変わり、しかも変速時の振動はほぼありません。まるでゲームのようで、不思議な感覚でした。

WRCの技術で市販車も変わる?

次期型ヴィッツの予想CG(ベストカー作成)

ヤリスWRCは、このように様々な部分を鍛え上げられているが、新井選手は「WRCの技術をフィードバックすることで市販車も今後より良くなっていくと思います」と言う。

ラリーはいかなる路面・コンディションでも、車を旋回させなければならない競技。つまり、どういう状況でも曲がる車を作らなければならない。

そういった面でも、WRCの技術をフィードバックすることで、誰が運転しても乗りやすい車ができることに繋がるというのがその理由だ。

ヤリスWRCは市販車のヴィッツとまったくの別物でも、ヤリスWRCで培ったノウハウはヴィッツなどの市販車に生かされるという構図がWRCの面白いところだ。

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