もしも280馬力自主規制がなかったら日本は世界一の大馬力王国に!?

■ロータリーの2台はどうだったのか？

ユーノスコスモ（1990年4月）／20BｰREW　654cc×3
カタログ馬力：280ps→推定馬力：330ps

量産車初の3ローター、20BｰREW（654cc×3）を搭載したユーノスコスモ。当初は333psを想定して開発されたが、280馬力自主規制があり、280ps／41.0kgmに落ち着いた

　一方、史上唯一の3ローターを搭載して280馬力勢の一員となったのが孤高のコスモだ。ユーノスコスモが出た当時は、マイナーチェンジしたFC3S型RX-7の13Bが205馬力になった時代。

　ただし、コスモにも13B搭載車があって、シーケンシャルツインターボを搭載して230馬力を引き出していた。ロータリーの場合、1ローターでどれだけ出力を出せるかを考えるとイメージしやすい。出力自主規制を受けない2ローターで230psということは、すると1ローターで115馬力程度で、3ローターなら345馬力……、と考えると概ね想像がつく。

　実際、当初は333馬力を想定して開発が進められていたところ、自主規制内に収めることが必要となり、排気系をデチューンして発売されたという経緯があるようだ。

　そのぶん燃費は劣悪で、アイドリング燃費が非常に悪かった。バブル期の渋滞した都市部の市街地では3km／Lどころか2km／Lを下回ることも珍しくなかったとか。

マツダRXｰ7、FD3S型（1991年10月）／13BｰREW　645cc×2
カタログ馬力：280ps→推定馬力：310ps

1991年10月に登場したFD3S。当初255ps／30.0kgmだったが、1996年1月のマイナーチェンジで265ps（ATは255ps）となり、1999年1月のマイナーチェンジで280ps（ATは255ps）に到達する。2002年に行ったベストカーのシャシーダイナモテストでは最終型のFD3S（MT）は313.5psを記録した

　ちなみに、当時はイケイケだったマツダは、FD3Sにも3ローターを搭載する案がマツダ上層部から出たらしいのが、「それでRX-7のよさが損なわれてしまう」と小早川氏は固辞したそうだ。

　そのFD3S型RXｰ7は1991年10月の登場時はなんとか255馬力、1996年1月のマイナーチェンジで265ps（MT）となり、ようやく1999年1月のマイナーチェンジで280ps（MT）に到達する。

　ロータリーは、ちょっとブースト上げるだけで比較的簡単にドンとピークパワーが上がる。でも特性がピーキーになるし、燃費がガクンと落ちて、耐久性にも影響があるので、市販車では抑えていたはず。

　おそらくこの280psの13Bも抑えていたと思われるが、それでも300psを少し超えた310psくらいか。

　それにしても、今の技術でロータリーをつくると、どうなるんだろうか？　筆者もFD3Sを3台乗り継いだ筆者も、非常に期待しているのだが、今後どうなるのか……？

■切磋琢磨のランエボ、インプレッサSTIの開発競争

ランエボが280psに到達したのは1996年8月に発売されたエボ4の時。インプレッサSTIは同年9月に登場したバージョン3のD型から

　少し遅れて1990年代に一世を風靡した2Lのハイパワー4WD勢についても触れておこう。

　ランサーエボリューションとインプレッサWRX STIは、いずれも1996年に、エボ4、インプはバージョン3において、それぞれ初めて280馬力に達した。

　エボの4G63は、初代が250馬力、エボ2で260馬力、エボ3で270馬力、そしてエボ4でついに280馬力に達するわけだが、ただしこれは公称値であり、エボについては、かねてから「もっと出ている」と評判だった。三菱としても、「最低保証馬力」的な表現をしていた記憶がある。おそらく300ps以上は出ていたと推測される。

　段階的に上昇しているのは、当時としては、2Lでこれだけの出力を絞り出すのは、精一杯だったことがうかがえる。

三菱ランサーエボリューション4（1996年8月）／4G63型2L直4ターボ
カタログ馬力／280ps→推定馬力：300ps

ランエボが280ps（36.0kgm）に到達したのは1996年8月に登場したエボ4から。その後はエボ5でトルクアップの方向へ。エボ5では38.0kgm、エボ7では39.0kgm、エボ8では40.0kgm、エボ8MRでは40.8kgm、エボ9ではRSが41.5kgmに。280psを突破するのは2008年10月のエボ10のマイナーチェンジした時で、300ps／43.0kgmだった

スバルインプレッサWRX　STIバージョン3（1996年9月）／EJ20型2L水平対向4気筒ターボ
カタログ馬力：280ps→推定馬力：300ps

インプレッサSTIが280psに到達したのは1996年9月に登場した、GC8のD型、バージョン3で280ps／35.0kgmだった。インプレッサSTIが280馬力を突破したのは2007年10月にデビューしたGRB型で308ps／43.0kgmだった

　一方のインプSTI。一時期、多くのスバル車に搭載されていたEJ20は、かなりバリエーションがあって、インプのWRX STIには数々の専用パーツが与えられていて、その中でも世代によってかなり仕様が異なる。

GC8の前期型は耐久性に優れクローズドデッキだったところ、後期型では放熱性に優れ高出力を引き出す上で有利なオープンデッキを採用した。ちなみにその後のEJ20は、お互いの良いとこ取りをしたセミクローズドデッキを採用している。

　こちらも2000年に発売された限定車「S201」がようやく300馬力だったことを考えると、けっこうギリギリのところでがんばっていたといえそうだ。

　試乗してすぐにこれは280馬力以上あるなと感じたのはインプレッサ22ｰB　STIバージョン。2.2Lにボアアップし、フルバランス取りされたEJ22改水平対向4気筒エンジンは、EJ20が苦手とする低回転域からトルクを発生させつつ、7900rpmまでスムーズに回るフィールに驚かされた。

　カタログ数値では280ps／37.0kgmだったが、2.2Lという排気量ということもあり、280馬力自主規制がなければ330psはいったのではないだろうか。

スバル インプレッサ22BｰSTIバージョン（1998年3月）／EJ22改2.2L水平対向4気筒ターボ　
カタログ馬力：280ps→推定馬力330ps

1998年3月、限定400台、500万円という価格で販売されたインプレッサ22BｰSTIバージョン。EJ20の弱点と言われた3000rpm以下の低中速トルクのなさを2.2Lにボアアップすることで解消し、足回りもビルシュタインで固めた。最高出力は自主規制値の280psだったが、最大トルクはGC8系インプレッサ最強の37.0kgmを発生

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