もしも280馬力自主規制がなかったら日本は世界一の大馬力王国に!?

 もしも、280馬力自主規制が行われていなかったら、日本車はどうなっていただろうか? いまや世界のクルマは500馬力以上のクルマが溢れ、留まるところを知らない状況だ。

 片や日本車の500馬力オーバー車は570馬力のGT-Rと600馬力のGT-Rニスモ、507馬力のNSX、少し遡ってみても560馬力のLFAの4車種だけ。あまりにも少な過ぎる。280馬力自主規制があったから、いまだに日本車メーカーは及び腰になっているのではないか。

 こんな無意味な自主規制が、日本車の大馬力車を生まなくなった元凶ではないか。とても残念でならない。

 ということで、ここで今、280馬力自主規制はなんだったのか? 当時の280馬力自主規制によって、280馬力車を改めて検証し、もし280馬力自主規制がなかったら、何馬力になっていたのかを、自身も280馬力車を2台(スープラ、RX-7)乗っていたという、モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。

文/岡本幸一郎
写真/ベストカーweb編集部


■そもそも1989〜2004年まで行われた280馬力自主規制とは? 

もしも日本の280馬力自主規制がなかったら、今頃どうなっていただろうか?

 1980年代、交通事故死者が急増し、「第二次交通戦争」と呼ばれる深刻な社会現象となったことを受けて、政府は交通事故非常事態宣言を発令、自工会を含む関係者に対策を迫った。

 運輸省(当時)はさっそく自工会に馬力規制を迫り、各メーカー各社もお上の意向に逆らえず自主規制を受け入れた。1989年7月に発売した当時、もっとも出力の高かったZ32型フェアレディZの280馬力が自主規制値とされた。

 あくまで「自主」規制と呼んでいるが、280馬力を超えたクルマは型式認定されないことになったため、実質的には国が規制をかけたといえる。

 日本人の好きなキリのいい300馬力のような数字ではなく、少し半端な280馬力となったのは、Z32に合わせたといわれているが、これも鶏が先か卵が先かよくわからない話。現に北米仕様のZは300馬力を発生しており、日本仕様でも300馬力を出すことは難しくなかったはず。

 ただし、仕向け地による排ガス等の規制や熱対策による微妙な違いはかねてからあり、Zをはじめ当時の280馬力勢の多くが海外では300馬力オーバーでも、諸条件の厳しい日本では280馬力程度に抑えざるをえなかったという事情もある。

 しかし、2000年代に入ると、交通事故死者数が減少し、日本車メーカーでも国内では280馬力、国外では280馬力オーバーというダブルスタンダードという矛盾が生まれる。それに加えて日本にも280馬力を超える輸入車が続々と上陸するようになると、日本車メーカーにとって280馬力自主規制は単なる足かせに過ぎなくなってきた。

 こうした背景を受けて、自動車工業会は、2004年6月30日、国土交通省に280馬力自主規制撤廃を申し出た。そして7月21日の会見で国産乗用車(トラックや軽などを除く)の最高出力を280馬力に制限していた自主規制を撤廃したと正式に表明した。280馬力自主規制撤廃第1号は、2004年10月に発売した300馬力のレジェンドだった。

■もしも280馬力自主規制がなかったら何馬力だったのか?

 そして、もし自主規制がなかったらどうなっていたか? このお題を考えるとき、当時すでにチューニングメーカーやショップはいろいろ手を尽くして、かなりパワーを上げていたことを思い出すが、メーカーとしてどれぐらいの出力まで担保して売り出せるかというのはぜんぜん別の話であることを、あらかじめご理解いただきたい。

 実際の話どうだったかを考える上で参考になるのが、同じ車種の海外仕様がどれぐらいの出力を公称していたかである。加えて、ベストカー2002年12月26日号でシャシーダイナモを使った実馬力測定を行っているクルマもあるので、これを入れこみながら紹介していきたい。

ベストカー2002年12月26日号で、シャシーダイナモによる実馬力測定を行っているので合わせて紹介する

日産Z32型フェアレディZ(1989年7月)/VG30DETT型3L、V6ツインターボ
カタログ馬力:280ps→推定馬力:300ps

1989年7月に発売したZ32型フェアレディZは280ps/39.6kgmを発生するVG30DETT型3L、V6ツインターボを搭載していた

 Z32も前述のとおり北米仕様が300馬力だったのに日本仕様が280馬力とされたのは有名な話で、もし自主規制がなかったら、たしかに日本でも300馬力で出てきたかもしれない。

 ちなみに、同じVG30DETTの搭載を念頭に置いていた「MID4」が、330馬力を想定していたといわれており、Z32も条件が整えばスペシャルバージョンとして、それぐらいの高性能版も出ていたかもしれない。そうならなかったのは、ハンドリングも含めZ32は走りがいまひとつ評価されなかったからだろう。

1987年に発表された日産MID4のⅡ型。エンジンはVG30DETT型3L、V6ツインターボは330psを想定していた

 センセーショナルなデビューを飾ったものの現役当時は時間の経過とともに存在感が薄れていき、肝心のエンジンも、「本当に280馬力?」とか「GT-Rと同じ日産が作ったとは思えない」的な言われ方をすることが多かったのは否めない。

日産R34型スカイラインGT-R(1999年1月)/RB26DETT、2.6L直6ツインターボ
カタログ馬力:280ps→推定馬力:340ps

2.6直6ツインターボ、RB26DETTを搭載したスカイラインGT-RはR32型、R33型、R34型の3世代にわたって搭載された。1989年8月発売のR32型GT-Rは280ps/36.0kgm。1995年1月発売のR33型GT-Rは280ps/37.5kgm。1999年1月発売のR34型GT-Rは280ps/40.0kgm。ベストカーで実馬力測定を行った時、R34型GT-Rは 340.1ps/42.2kgmを記録した

 そして、高性能車の代名詞であるスカイラインGT-Rは? 2568㏄という排気量は、グループA規定をうけてのものであることはご存知のことだろう。

 RB26DETTはチューニングベースの大御所として知られるL型に由来するもので、グループAで600馬力程度まで視野にいれて開発されおり、パーツのひとつひとつに“理由”がある。

 ノーマルでも300馬力はゆうに出ていたという説もあるほどだが、たしかにそうだろう。現にちょっとブーストアップするだけで、簡単に350馬力は出た。

 もし自主規制がなかったとしても、当時としては340馬力程度だったのではないかと思われる。

 現に、自主規制の制約を受けないR33の時代に出た限定車の「NISMO400R」ですら、2.8リッター化してライトチューンした上での400馬力だ。

 であればR32は、普通のカタログモデルである以上は330ps、最終のR34は340psと推測する。実際、ベストカーで実馬力測定を行ったR34GT-Rも340.1ps/42.2kgmを記録している。

ホンダNSX(1990年9月)/C30A型3L、V6 NA
カタログ馬力:280ps→推定馬力:280ps

ニュルブルクリンクサーキットをテスト走行中のNSX。NSXは1990年9月に登場。搭載されたエンジンはC30A型3L、V6で、5速MTが280ps、ATが265ps(最大トルクは30.0kgm)。1997年2月のマイナーチェンジで6速MTとなり、6速MTのエンジンがC32B型3.2L、V6に変更。最高出力は280psと変わらないものの、最大トルクは31.0kgmに

 一方、全然事情が違うのがNSXだ。一応、280馬力とされていたが、筆者が何度か当時パワーチェックに立ち会ったときに、280馬力に達している車種はまずなかった。

 そもそも自然吸気エンジンで馬力を上げるというのは、ターボよりもはるかにハードルが高く、5馬力、10馬力上げるのも大変だ。

 いくらホンダの技術をもってしても、自然吸気エンジンの市販車でリッター100馬力近くを引き出すのは困難だったのは想像に難くない。

 そんなわけで、NSXは公称値としては280馬力で変わらなかったと思われる。

三菱GTO(1990年10月)/6G72型3LV6ツインターボ
カタログ馬力:280ps→推定馬力:320ps

1990年10月発売。搭載されたエンジンは6G72型3L、V6ツインターボで280ps/42.5kgmを発生。その後、1993年8月のマイナーチェンジで最大トルクが43.5kgmに

 逆に、280馬力よりもずっと強力だったかもしれないのが、まず三菱GTOだ。搭載された6G72型3L、V6ツインターボエンジンは、日本仕様では一応、280馬力といっていたが、同じエンジンを搭載する、海外版は最初から320馬力だった。

 GTOが秀でていたのは出力にもましてトルクだ。当時としてはライバルをしのぐ43.5kgmという強力なピークトルクを達成していた。当時の三菱のターボ技術は、もっとも進んでいるといわれていたものだ。

 280馬力勢が低速トルク特性に大なり小なり苦手としている面が見受けられたところ、GTOはそんなことはなかった。

トヨタA80型スープラ(1993年5月)/2JZーGTE型3L直6シーケンシャルツインターボ
カタログ馬力:280ps→推定馬力:330ps

1993年5月に登場した80スープラが搭載していた2JZーGTE型3L直6ツインターボエンジンは280ps/44.0kgmを発生(1997年8月のマイナーチェンジで46.0kgmに)。

 少し遅れて1993年5月に登場した80スープラもそうだ。70スープラのGTAでは270馬力だったのに、1JZを搭載したターボRですでに、2.5Lで280馬力に達していた。

 そして80スープラになったときにも、同じ280馬力とされたのだが、そんなわけないよという感じ。実は当時の国産最強エンジンだったに違いないと思っている。

 ちなみに280馬力自主規制がない北米仕様と欧州仕様では更に高出力化され、それぞれ320馬力、330馬力を達成した。

 よって、日本仕様が330馬力で出てきていたとしてもぜんぜん不思議ではない。

■ロータリーの2台はどうだったのか?

ユーノスコスモ(1990年4月)/20BーREW 654cc×3
カタログ馬力:280ps→推定馬力:330ps

量産車初の3ローター、20BーREW(654cc×3)を搭載したユーノスコスモ。当初は333psを想定して開発されたが、280馬力自主規制があり、280ps/41.0kgmに落ち着いた

 一方、史上唯一の3ローターを搭載して280馬力勢の一員となったのが孤高のコスモだ。ユーノスコスモが出た当時は、マイナーチェンジしたFC3S型RX-7の13Bが205馬力になった時代。

 ただし、コスモにも13B搭載車があって、シーケンシャルツインターボを搭載して230馬力を引き出していた。ロータリーの場合、1ローターでどれだけ出力を出せるかを考えるとイメージしやすい。出力自主規制を受けない2ローターで230psということは、すると1ローターで115馬力程度で、3ローターなら345馬力……、と考えると概ね想像がつく。

 実際、当初は333馬力を想定して開発が進められていたところ、自主規制内に収めることが必要となり、排気系をデチューンして発売されたという経緯があるようだ。

 そのぶん燃費は劣悪で、アイドリング燃費が非常に悪かった。バブル期の渋滞した都市部の市街地では3km/Lどころか2km/Lを下回ることも珍しくなかったとか。

マツダRXー7、FD3S型(1991年10月)/13BーREW 645cc×2
カタログ馬力:280ps→推定馬力:310ps

1991年10月に登場したFD3S。当初255ps/30.0kgmだったが、1996年1月のマイナーチェンジで265ps(ATは255ps)となり、1999年1月のマイナーチェンジで280ps(ATは255ps)に到達する。2002年に行ったベストカーのシャシーダイナモテストでは最終型のFD3S(MT)は313.5psを記録した

 ちなみに、当時はイケイケだったマツダは、FD3Sにも3ローターを搭載する案がマツダ上層部から出たらしいのが、「それでRX-7のよさが損なわれてしまう」と小早川氏は固辞したそうだ。

 そのFD3S型RXー7は1991年10月の登場時はなんとか255馬力、1996年1月のマイナーチェンジで265ps(MT)となり、ようやく1999年1月のマイナーチェンジで280ps(MT)に到達する。

 ロータリーは、ちょっとブースト上げるだけで比較的簡単にドンとピークパワーが上がる。でも特性がピーキーになるし、燃費がガクンと落ちて、耐久性にも影響があるので、市販車では抑えていたはず。

 おそらくこの280psの13Bも抑えていたと思われるが、それでも300psを少し超えた310psくらいか。

 それにしても、今の技術でロータリーをつくると、どうなるんだろうか? 筆者もFD3Sを3台乗り継いだ筆者も、非常に期待しているのだが、今後どうなるのか……?

■切磋琢磨のランエボ、インプレッサSTIの開発競争

ランエボが280psに到達したのは1996年8月に発売されたエボ4の時。インプレッサSTIは同年9月に登場したバージョン3のD型から

 少し遅れて1990年代に一世を風靡した2Lのハイパワー4WD勢についても触れておこう。

 ランサーエボリューションとインプレッサWRX STIは、いずれも1996年に、エボ4、インプはバージョン3において、それぞれ初めて280馬力に達した。

 エボの4G63は、初代が250馬力、エボ2で260馬力、エボ3で270馬力、そしてエボ4でついに280馬力に達するわけだが、ただしこれは公称値であり、エボについては、かねてから「もっと出ている」と評判だった。三菱としても、「最低保証馬力」的な表現をしていた記憶がある。おそらく300ps以上は出ていたと推測される。

 段階的に上昇しているのは、当時としては、2Lでこれだけの出力を絞り出すのは、精一杯だったことがうかがえる。

三菱ランサーエボリューション4(1996年8月)/4G63型2L直4ターボ
カタログ馬力/280ps→推定馬力:300ps

ランエボが280ps(36.0kgm)に到達したのは1996年8月に登場したエボ4から。その後はエボ5でトルクアップの方向へ。エボ5では38.0kgm、エボ7では39.0kgm、エボ8では40.0kgm、エボ8MRでは40.8kgm、エボ9ではRSが41.5kgmに。280psを突破するのは2008年10月のエボ10のマイナーチェンジした時で、300ps/43.0kgmだった

スバルインプレッサWRX STIバージョン3(1996年9月)/EJ20型2L水平対向4気筒ターボ
カタログ馬力:280ps→推定馬力:300ps

インプレッサSTIが280psに到達したのは1996年9月に登場した、GC8のD型、バージョン3で280ps/35.0kgmだった。インプレッサSTIが280馬力を突破したのは2007年10月にデビューしたGRB型で308ps/43.0kgmだった

 一方のインプSTI。一時期、多くのスバル車に搭載されていたEJ20は、かなりバリエーションがあって、インプのWRX STIには数々の専用パーツが与えられていて、その中でも世代によってかなり仕様が異なる。

GC8の前期型は耐久性に優れクローズドデッキだったところ、後期型では放熱性に優れ高出力を引き出す上で有利なオープンデッキを採用した。ちなみにその後のEJ20は、お互いの良いとこ取りをしたセミクローズドデッキを採用している。

 こちらも2000年に発売された限定車「S201」がようやく300馬力だったことを考えると、けっこうギリギリのところでがんばっていたといえそうだ。

 試乗してすぐにこれは280馬力以上あるなと感じたのはインプレッサ22ーB STIバージョン。2.2Lにボアアップし、フルバランス取りされたEJ22改水平対向4気筒エンジンは、EJ20が苦手とする低回転域からトルクを発生させつつ、7900rpmまでスムーズに回るフィールに驚かされた。

 カタログ数値では280ps/37.0kgmだったが、2.2Lという排気量ということもあり、280馬力自主規制がなければ330psはいったのではないだろうか。

スバル インプレッサ22BーSTIバージョン(1998年3月)/EJ22改2.2L水平対向4気筒ターボ 
カタログ馬力:280ps→推定馬力330ps

1998年3月、限定400台、500万円という価格で販売されたインプレッサ22BーSTIバージョン。EJ20の弱点と言われた3000rpm以下の低中速トルクのなさを2.2Lにボアアップすることで解消し、足回りもビルシュタインで固めた。最高出力は自主規制値の280psだったが、最大トルクはGC8系インプレッサ最強の37.0kgmを発生

■もしも280馬力自主規制がなかったら、日本車はこうなっていた!

 1989年から2004年にわたって15年間続いた280馬力自主規制。もし、この自主規制がなかったら……。間違いなく言えるのは、300馬力オーバーのスポーツカーがもっと早く世に出ていたこと。

 しかし、今頃はハイパワーなクルマがもっとたくさんあったはず……ということに関しては、クルマ好きにとってはうれしいのだが、はたして本当にそうなっていたかというと、ちょっと疑問だ。

 いまや500馬力を超える高性能車は世界的にはそれほど珍しくもない。ところが日本ではこれまでLFA、GT-R、NSX以外に出ていない。 それにはやはり理由があって、ハイパワーを出すのは技術的には充分に可能でも、高額な高性能車ほど日本人はブランドで買う傾向があるから。

 それは日本国内だけでなく海外でも同じで、欧米の列強と渡り合えるほどのブランド力=商品力は残念ながら期待できず、海外で売れる見込みのないクルマが国内で専売されるはずもないからだ。

 今後、日本国内で販売される500馬力を超える日本車として可能性があるのは、レクサスのF系と、日本に導入されていないインフィニティの日産版やアキュラのホンダ版と、マツダがモーターショーで披露した「RX-VISION」の市販版がもし本当に出れば、といった感じだろう。あとは日本が世界に誇る高性能車というと、スバルのWRX系があるが、さすがに500馬力までは届かないのではないか。

 ということで、280馬力自主規制がなくても、さすがに500馬力オーバーばかりの世界一の大馬力王国にはならなかっただろう。過ぎたるは及ばざるが如し」ではないが、日本人特有の控え目な性格もあるからだ。

 最後に、ベストカーが2002年に行ったインプレッサSTI(涙目)とランエボ7のシャシーダイナモテストによる実馬力測定の結果を紹介しておこう。2台ともに280馬力を上回り、300馬力オーバーとなった。

2001年2月に登場したエボ7はカタログ数値では280ps/39.0kgm。シャシーダイナモによる実馬力測定では305.5ps/40.5kgmだった

2002年11月のマイナーチェンジでいわゆる涙目のヘッドライトになったインプレッサSTIはカタログ数値は280ps/40.2kgm。実馬力測定で301.1ps/40.0kgmを記録した

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