ターボは今後減るのか?増えるのか? パワーアップだけじゃない ターボのいろんな使い道


 ターボといえば、パワーアップするためのものと早合点してはいないでしょうか? 最近では、大排気量NAから排気量を大幅ダウンしてターボと装着した燃費向上のためのダウンサイジングターボが主流になっています。

 今後、ターボはどうなっていくのでしょうか? 増えていくのか? 減っていくのか? パワーアップのためのターボは絶滅していくのでしょうか? 

 また、ほかにどんな使い道があるのか? ターボチャージャーの現状と今後を、スーパーチャージャーと合わせて、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説します。

文/高根英幸
写真/高根英幸、ベストカーWeb編集部


■排気ガスに残ったエネルギーを有効活用するターボチャージャー

ターボチャージャーの内部。片側のタービンがエンジンからの排気を受けて回転すると、もう片方のタービンも回転し、吸気を圧縮する仕組み

 ターボチャージャーとスーパーチャージャー、それはエンジンに空気を押し込む過給機であり、シリンダーの容積以上の仕事をさせる飛び道具だ。

 そもそも過給機は、空気の薄い高高度でレシプロエンジンの航空機の出力低下を補うためのデバイスとして発明されたものだ。

 戦前のGPマシンには、スーパーチャージャーを2段がけなんて無茶なマシンも登場したが、当時の工作精度ではさぞかし怖かったに違いない。

 ターボがクルマに使われ始めたのは1970年代のこと。世界で初めて量産車にターボを装着したのはBMW2002ターボで、日本では1979年10月、セドリック&グロリア(L20ET)に装着された。ターボは既存のエンジンをパワーアップさせるために地上で使われ始めたのである。

 モータースポーツ界での活躍はここで解説するまでもないだろうが、その一端を示すと1990年代のF1では、V6の1.5Lターボで予選時には1800psを絞り出すような尖った特性のエンジンまで作り出され、その刺激的な走りで観客を魅了した。

 その頃、日本車ではターボエンジンを搭載したクルマが全盛で、高級車からスポーティカー、コンパクトカーの高性能モデルまでターボが大活躍していた時代だった。

 やがて時代はエコを追求するようになり、ATの進化やハイブリッド車の普及とともにMTやターボといったスポーティ&パワフルな要素は存在が薄らいでいく。気付けば国産車ではターボ車が軽自動車以外は数えるほどになってしまった。

1979年12月に登場したグロリア/セドリックに搭載されたL20ET型2L直6 SOHCターボエンジンは初期のターボ車特有のドッカンターボながら、最高出力145ps/5600rpm、最大トルク21.0kgm/3200rpmを発生

■10年くらい前からターボが再び脚光を浴びる!

VWゴルフVのマイナーチェンジから2Lと1.6LのNAから1.4Lツインチャージャーと1.4Lターボ、そして1.2ターボチャージャーというダウンサイジングターボに変更した

 そんな状況が変わってきたのは、10年くらい前からのこと。ダウンサイジングエンジンとクリーンディーゼルでターボが再び使われるようになったからだ。

 短い排気マニホールドと組み合わされることによって、タービンはレスポンスが高まると同時に高熱となる。タービンが熱くなってもメリットがないように思えるかもしれないが、タービンが熱を吸収するということは、その分排気ガスの圧力が下がってしまうので、タービン自体は早く温めて、熱いままの方がロスなく排気ガスの圧力でコンプレッサーホイールを回せるのだ。

 触媒を早く温めるという目的においては、ターボは触媒の前にあるので邪魔者だが、内部EGR(エンジン内で排気ガスを逆流させて燃焼室に戻す)で排気温度を高めることにより触媒へ送る排気ガスを温めているので、さほどデメリットにはならない。それよりもメリットの方がはるかに大きいのだ。

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