スバルの「いまの実力」と「足りないもの」5選

 昨年から無資格者完成検査問題や燃費データ改ざんなど、多くの問題が噴出しているスバル。これまで「職人気質で信頼性が高いメーカー」というイメージが強かっただけに、ここ最近の事件でそのブランドが大いに揺らいでいるといえよう。

 では、肝心の商品、つまり発売しているクルマはどうなのか? やはり信頼に足るべき性能ではないのか?
 本企画では、現行スバル車ラインアップ8車種(BRZ除く)を、プロの目で、それぞれフラットに「クルマとしての性能はどうか?」でチェックしてもらった。

 またその上で、(特にクルマの技術的な面で)スバルに足りないもの、改善してほしいことを5つ挙げていただいた。

 スバルの信頼は(以前と比べると)揺らいでいるかもしれないが、その回復には「商品」の力、クルマの技術と性能にかかっている。そのさらなる研鑽と向上を期待して、本企画をお送りしたい。

文/片岡英明
写真/ベストカー編集部、スバル


■スバルのクルマはいいクルマなのか、ダメなクルマなのか? 

 まず、スバル車は本質的な部分、クルマとしての出来はいいのか、片岡英明さんに評価してもらった。

●インプレッサスポーツ/G4

2018年11月2日、発売から3年目、2度目の一部改良を受け、2018年11月2日に一部改良、オートヴィークルホールド機能を追加した

 新世代のスバルグローバルプラットフォーム(SGP)を採用し、今まで以上に動的な質感を高めた。また、自慢のアイサイトに加え、歩行者エアバッグも装備する。

 エンジンは自然吸気の水平対向4気筒DOHC、トランスミッションはCVTのリニアトロニックだけと割り切った。

 だが、今主流ともいえる、ダウンサイジングターボが用意されていないし、CVTは応答レスポンスがいま一歩にとどまる。JC08モード燃費もライバルと比べると物足りない。

 ハンドリングと乗り心地の妥協点は高く、扱いやすいが、かつてのようなキビキビ感は薄れている。また、SGPの実力をまだ使いきれていないようで、路面によっては衝撃をいなしきれていない。

【10満点で8.5点】

■XV/XVハイブリッド

2018年10月に追加されたXVのe-BOXER、アドバンスグレード。145ps/19.2kgmのFB20型2Lに、13.6kgm/6.6kgmを発生するモーターを組み合わせる

 インプレッサと同じように新プラットフォームのSGPを採用し、パワートレインも基本は同じだ。エクステリアは流行のクロスオーバースタイルでなかな好評のようだ。

 XVハイブリッドは、フォレスターと同じようにe-BOXERと呼ぶハイブリッド車を追加している。XV系はX-MODEを搭載し、滑りやすい路面での走破性と脱出性能を高めるなど、走りの実力は非凡だ。

 ただ、落ち着いた身のこなしで安心感はあるが、軽快感は薄いのがタマに傷か。やはり本命は2018年11月19日、アメリカで発表されたクロストレックPHEV(日本名、XV PHEV)だろう。

 137psの2L、水平対向4気筒エンジンに118psのモーター、8.8kWhのリチウムイオン電池を搭載、航続距離は約772kmというからかなり魅力的だ。ハイブリッドシステムは、スバル自社製ではなくトヨタ製だ。

 残念ながら今のところ、XV PHEVの日本発売はないとスバルは公言しているが、インプレッサやフォレスターのPHEVモデルの発売はあるかもしれない。

【10点満点で8点】

 

●レヴォーグ

2014年4月に発表されたレヴォーグ。年次改良を重ねるごとによくなってきた。次期レヴォーグはコンセプトカーの発表がおそらく来年の東京モーターショー。市販型が2020年になる見込み

 ボディサイズにこだわる日本のユーザーのために開発されたスポーツワゴン風の5ドアHBだ。4WDだけを設定し、水平対向エンジンにはターボを組み合わせている。燃費はそれなりで、2Lエンジンにはアイドリングストップ機構もない。

 トルクベクタリングの採用もあり、気持ちいいハンドリングを身につけた。素直な挙動をみせるが、シャシーの能力がいま一歩。

 年次改良によって、ハンドリングや乗り心地が改良されてきたが、やはりSGPを搭載しているインプレッサと比べると、シャシー性能が物足りなく感じるのだ。まだ最上級モデルのSTIスポーツが登場していないが、そのモデルに期待したい。

 2020年にデビューする予定の次期レヴォーグは、プラットフォームはSGPになり、新開発のダウンサイジングターボの直噴1.5Lターボ、1.8Lターボを搭載する予定。これはかなり期待してよさそうだ。

【10点満点で7.5点】

●WRX STI

WRX STIのデビューは2014年8月と、丸4年が経ち熟成され尽くしている

 痛快な加速フィーリングと操る楽しさは格別だ。308ps/43.0kgmを発生するEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンはパワフルで、高回転まで元気に回る。

 ハンドリングも軽快だ。タイトコーナーでも意のままに気持ちよく走れる。4WDならではの優れた接地フィールも魅力だ。だが、アイサイトは設定されていないし、アイドリングストップもないなど、時代遅れと感じることも少なくない。19インチタイヤとの相性もいま一歩。

 だが、ハイパワー4WDスポーツとしての存在は貴重だし、次期STIからEJ20エンジンが搭載されなくなるという噂も出ているから、いまのうちに味わっておくというのも手だ。

【10点満点で9点】

●WRX S4

2014年8月に登場したWRX S4。2018年9月には最上級モデル、STIスポーツを追加した

 FA20型水平対向4気筒直噴ターボエンジン(300ps/40.8kgm)は高回転の伸びとパンチ力はいま一歩だ。熟成の域に達したEJ20型ターボと比べるとマイルドな印象だが、実用域で力強いトルクを発生する。

 CVTは加減速時のフィーリングがよくなっているが、アクセルを踏み込んだ時のリニア感とターボの瞬発力がやや鈍く感じられるのが残念。

 ただデビュー当初よりも熟成に熟成を重ねてきており、現行モデルは非常にバランスがいいクルマ。特にSTIスポーツは乗り心地とパワーとのバランスに優れている。

 ハンドリングはドライバーの狙い通りに、意のままにクルマが向きを変える。が、やや過剰演出と感じ、わずらわしく感じることもある。

【10点満点で8.5点】

●フォレスター

2018年6月に登場。184ps/24.4kgmを発生する2.5L、水平対向4気筒と、145ps/19.2kgmを発生する2L、水平対向4気筒エンジンに13.6ps/6.6kgmのモーターを組み合わせたe-BOXERをラインアップ

 オフロードや雪道だけでなく、高速道路やワインディングロードでもクロスオーバーSUVとは思えないくらい気持ちいい走りをみせる。

 代を重ねるごとに国際戦略車に成長し、ボディサイズも大きくなった。全幅は1800mmを超え、駐車場によっては取り回しに苦労させられる。

 e-BOXERはハイブリッド車としては燃費が物足りないし、モーター走行の醍醐味ももう少し強調したい。また、初代から設定していたターボ搭載車やMT車が整理されたのは残念。

【10点満点で8点】

●レガシィB4

2014年10月にデビューしたレガシィB4。いまやサイズは全長4800×全幅1840×全高1500mmと日本にはあまり適さなくなってしまった

 6代目は北米市場を意識し、世界基準の大柄なボディとなっている。キャビンは後席でも広く、快適だ。

 エンジンは2.5Lの水平対向4気筒だけと割り切り、トランスミッションもCVTの6速リニアトロニックとした。ターボのようなパンチ力はないが、フラットなトルク特性で扱いやすい。

 ハンドリングは安定志向で、乗り心地との妥協点が高い。熟成を重ねてきて、まとまりのいいセダンになったが、飛び抜けた長所がなく、薄味と感じるのが弱点。

【10点満点で6点】

●アウトバック

ワゴンベースのクロスオーバーとして先駆者的な存在のアウトバック。ブラックカラーとグリーンのアクセントが新しいX-BREAK

 レガシィのワゴン版で、広いキャビンと使い勝手のいいラゲッジルームをウリにする。最低地上高200㎜を確保しているから、荒れた路面や雪道の走破性は高い。Xモードを採用したこともあり、安心感のある走りを披露する。

 しかし、シャシー性能はフォレスターなどの最新モデルと比べると物足りない。インテリアの質感もこのクラスとしては平均レベルにとどまる。

【10点満点で7点】

※BRZ/86は共同開発車のため除外しました

■スバルに足りないモノ、改善してほしいこと

 車種ごとの評価をしてもらったが、続いて、より踏み込んで、スバルに足りないモノ、改善してほしいことを挙げてもらった。

1989年のレガシィとともにデビューした名器EJ20エンジン

1/EJ20エンジンに変わるエンジンが不安

 2017年4月、100周年を迎え、社名を富士重工業からSUBARUに変え、次の100年に向かって動き始めた。スバルは好調に販売を伸ばしているが、けん引しているのは北米市場である。

 リーマンショックの余波を上手に受け流し、その後はアウトバックとフォレスターが順調に販売を伸ばし続けた。この二大柱に加え、インプレッサも好調だ。日本だけでなく世界をターゲットにしたことにより、クオリティは大幅に引き上げられている。

 が、世界を強く意識するように方向転換したことにより、ボディサイズは大きくなった。走りの味付けもそれまでとは違ったものになっている。

 当然、走りの質や操る楽しさにこだわる熱狂的な日本のスバリストのなかには、この方針に反発する人も少なくなかった。その多くは初代レガシィに搭載され、今も現役を貫いているEJ20型水平対向4気筒DOHCターボエンジンに強い思い入れを抱いている人たちだ。

 噂されているように、SGPを採用した次期WRX STIは、EJ20型エンジンではなく新世代のFA20型DOHC直噴ターボになると言われている。

 基本設計のEJ20型エンジンでは電動化時代に対応できないからだ。EJ20型はすでに限界が見えているが、FA20型とFB20型エンジンはまだまだ伸びしろがある。ボア、ストロークともに86mmのスクエア設計だ。が、チューニングを施したFA20型エンジンはレブリミットが8000回転まで引き上げられ、EJ20型と遜色ないレベルに達した。

 ボクもEJ20マニアで、30万km以上を走り込んだパートナーだから未練がある。が、FA20型エンジンも新たなボクサー神話を築いてくれるはずだ。

 スバルは電動化でライバルに後れを取っている。FA20型エンジンには電動化の時代の切り札になってほしいと思う。

2/マイルドハイブリッドではなく、フルハイブリッドを早く搭載して!

 スバルは、早い時期にR-1eやステラEVを開発した経験を持つ。モーターやバッテリーに対する知識やノウハウは豊富だ。有能なエンジニアもたくさんいる。

 ハイブリッド車のe-BOXERはモーターが小さいし、バッテリー容量も少ない。だからターボに代わるほどの瞬発力は期待できないし、燃費もいま一歩の上乗せにとどまっている。

 ターボが主役だったスバルには2モーター以上の本格的なハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が不可欠だ。

 当然、運転して愉しい、気持ちいいハイブリッド車でないとファンは喜ばないだろう。燃費はトヨタにおよばなくても気持ちいいハイブリッド車を期待するファンは多いはず。

 現実的には前述した北米版XVのクロストレックPHEVが、2018年内にはラインアップされるが、日本市場には導入されない。しかし、インプレッサやフォレスターのPHEVを日本で発売する可能性はある。

 その先にあるEVも同様だ。低速からパワーとトルクが盛り上がるから痛快な加速を楽しめる。重心も低いから、ハンドリングもいいはずだ。

3/CVTをやめ、8速AT、9速ATにしてほしい! 

 トランスミッションに不満を抱いているスバリストも多い。今はリニアトロニックと呼ぶCVTがほとんどで、MT車もSTIなど、一部に限定されている。MTももっと増やすべきだ!

 キレのいい変速を楽しめるツインクラッチの2ペダルマニュアル(DCT)も魅力だ。が、ホンダやベンツの例を見てわかるように、意外にトラブルが多いのが不安材料である。スポーティモデルの多いスバルに最適なのは、多段化したオートマチックではないかと思う。

 8速もしくは次世代の9速ATなら気持ちいい変速を楽しめるだろう。実用燃費に関してもCVTに肉薄するはずである。クルマによってATとCVTを使い分けてもいい。

 贅沢な要望かもしれないが上質な6気筒のEZボクサーエンジンも復活してほしい。もちろんこれには多段化したATは不可欠だ。6気筒は環境問題もあって難しいが、上質な味を好むファンには魅力的と映るはずだ。ドイツのメーカーのようにハイブリッド車にする手もあると思う。

4/もっと小排気量のダウンサイジングターボを!

1966年に登場したスバル初の量産小型車、スバル1000。1L、水平対向エンジンを搭載していた

 ターボもまだやりようがあると思う。ヨーロッパではダウンサイジングターボが主役となって魅力的なターボ搭載車が増えている。

 現在スバルは1.6Lターボが最小で、現在新開発しているダウンサイジングターボエンジンは1.5Lと1.8Lと言われているが、さらに小排気量の1.2Lや1.3Lターボを開発するのも手ではないか。

 いや、ここで原点といえるスバル1000に先祖帰りし、1L水平対向エンジンを開発してみてはいかがでしょう?

5/WRC復帰

 WRCの現在のカテゴリーにはスバル車のラインアップはないが、Bセグメントのクルマを独自開発するか、トヨタから供給を受けるなど、なんとしてでもWRCに復帰してほしい。かつてラクティス/トレジアがあったようにスバルとトヨタが共同開発した例もあるで、できなくはないと思う。

 ニュルブルクリンク24時間レースやスーパーGTに挑むのも悪くないが、WRCに復帰してほしいと願っているファンが一番多いはずだ。スバル=ラリーのイメージを再び築いてほしい。

スバルは2008年シーズンをもってWRC参戦を休止した。休止してから10年も経ってしまった。ぜひWRCに復帰してほしい!

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