スバルが捨てマツダが新規採用する6気筒エンジンはそんなにいいのか？　

　かつて6気筒エンジンといえば、トヨタでは2000GT、クラウンやマークⅡ、ソアラやスープラ、アリスト、日産ではセドリックやグロリア、スカイラインなどの最上級車種に設定されていて、なかなか手が出せない憧れの存在だった。

　シリンダーが直線上に6つ並び、振動が少なくパワーが出せ、かつバランスのよさからくる滑らかなフィーリングが特徴だ。

　しかし、頑なにこだわり続けるBMW以外の自動車メーカーは、直6エンジンから手を引き、V6エンジンに切り換えたり、直4にターボを付けて出力を補ったりするのが主流になっていた。

　しかし、ここに来て新しい動きが出てきた。メルセデスベンツが約20年ぶりに直6を復活させたのだ。

　また2017年の東京モーターショーに出品されたVISION COUPEは明らかに直6エンジン搭載を前提としたロングノーズショートデッキスタイルであった。

　そして2019年5月、マツダが発表した新中期経営計画のなかで、ついに直6ガソリンとディーゼルを開発中と明らかにしたのだ。

　そのいっぽうで、スバルはアルシオーネ（1987年、ER27型）以来、搭載してきた水平対向6気筒エンジンを新型レガシィ＆アウトバックには搭載しないことを決めた。

　一度は時代遅れというレッテルを貼られた6気筒エンジンが、いったいなぜ復活したのか、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。

文／高根英幸
写真／ベストカーWEB編集部

■シルキーシックスと言われクルマ好きから直6が崇められてきた理由

　4サイクルエンジンは、各シリンダーの燃焼室がクランクシャフト2回転に1回ずつ燃焼している。そのため2気筒では1回転に1回の燃焼による振動が起こる。

　エンジン回転と同じ周波数の振動を1次振動という、毎回1回ずつの燃焼である直列2気筒ではかなり大きな振動となってしまう。

　フィアット500ツインエアはバランサーを組み込んでもかなり振動があるのは（なかなか味わい深いものであるが）、そのためだ。

　直列4気筒エンジンになると、燃焼回数が2倍となり、半回転に1回燃焼による振動が起こるので、打ち消しあう効果が生まれて1次振動はざっくり半減するが、今度はエンジン回転数の2倍の周波数となる2次振動が大きくなる。

　こうした振動面で最も有利なのが直列6気筒エンジンだ。1番と6番、2番と5番、3番と4番のピストンを同じクランク角度にセットして1回転に3回燃焼させることで、理論上は1次振動をゼロにできる。

　V型エンジンは燃焼による振動の方向がVバンクの角度によって影響を受けるため、直6エンジンのようにバランスを取るのは難しい。

　それでもV型エンジンが大排気量車で主流なのは、エンジン全長や全高を抑えてコンパクトに作れるから。衝突安全性や空力特性、ハンドリング性能などを高めるには都合がいいレイアウトなのだ。

　見方を変えれば、V6エンジンはエンジンルームのスペースに合わせて開発した、妥協の産物ということもできる。

　V8くらいの排気量になると、シリンダーブロックやクランクシャフトの剛性を高めながら軽量化するにも効率のいいレイアウトだった。

　直6エンジンにこだわり続けているのはBMWだが、そのほか、現時点でラインアップされているのはメルセデスベンツの直6エンジンだけだ（詳細は後述）。

●メルセデスベンツ／M256型3L、直列6気筒DOHCターボ（ガソリン）、OM656型3L、直列6気筒DOHCディーゼルターボ（ディーゼル）
●BMW／B58型3L、直列6気筒DOHCターボ（ガソリン）、B57型3L、直列6気筒DOHCターボ （ディーゼル）

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