トラックドライバー不足による2024年問題の解決策をズバッと考察してみた！【清水草一の道路ニュース】

■海運業との協力はどうか？

　では、トラック輸送と並ぶもう一方の主力である内航海運はどうか。

　日本は島国なので、船舶輸送が大いに活用できる地理的条件にある。内航海運の担当は、石油、セメント、自動車など大型・長距離が中心だが、現在注目を集めているのは、大型トラックをフェリーにそのまま積み込む形のモーダルシフトだ。こちらは鉄道への転換よりもはるかに有望だ。

　日本長距離フェリー協会によると、フェリーによるトラックの輸送台数は微増傾向にあり、大手運送会社からの問い合わせも増えているという。ただ、北海道便を除けば、フェリーを利用すると所要時間もコストも上昇する。

　昨年のフェリーによるトラックの輸送台数は、約126万台。新東名の断面交通量が年間2000万台に迫ることから見て、フェリーによるトラック輸送が20％増えたとしても、大河の一滴感はぬぐえない。

　ただ、2024年問題によってドライバー不足が深刻になり、トラックの運賃が上昇すれば、フェリーへの転換も進み、フェリーが新造されて年々輸送量が増える可能性もある。内航海運は鉄道と違って、輸送量を増やす余地が大きい。

　その他、国は、「ダブル連結トラック」の許可や「高速道路におけるトラックの後続車無人隊列走行」の実験を行っているが、どちらも現在の道路インフラ下では利用が限定され、わずかな効果しか期待できない。それよりは、荷待ち時間の削減やドライバーによる荷役作業軽減などのほうが、モーダルシフトが不可能な近距離トラック輸送にも効果が及ぶ。

　結論としては、人手不足が輸送の効率化（モーダルシフトを含む）を促すと同時に、ドライバーの手取り賃金が目に見えて増加し、ドライバー不足そのものが緩和されるところまで行かないと、2024年問題の解決はなさそうだ。運賃が大きく上昇すれば、物価も目に見えて上がることになるが、それを受け入れないと、モノは運べなくなってしまう。