■日産復活の「打ち手」は…？
さて、「日産はハイブリッドが弱い」と言う人がいるが、e-POWERはストロングハイブリッドであり、むしろトヨタに次いで早期にHEVをラインナップに加えたメーカーである。
そもそもBEVのリーフを2011年に発売した時、BEVは原子力発電の安価な夜間電力を利用する前提だったのだが、不運なことにリーフの発売3ヶ月後に東日本大震災が発生し、原発が止まった。電力グリッド構想の部分として機能するはずだったリーフはハシゴをはずされたわけだ。
しかし膨大な開発費をリクープしなくてはならないので、リーフの駆動モーターをそのまま転用することで、e-POWERは2016年にデビューした。欧州の自動車メーカーが現在進行形で頭を悩ませているHEVへの進路変更を、日産は2016年にはすでに済ませているのだ。そこは間違えてはいけない。
ただし「失策」と言えるものもある。2016年にデビューしたe-POWERの米国投入が、去年の発表で2025年とアナウンスされていた。なぜすぐ投入できるものを遅らせたのか。おそらく社内のBEV派とe-POWER派の対立があったのではないかと思う。
たしかにe-POWERはエンジンルームに発電用のエンジンとモーター/インバーターを搭載しなければならない関係上、大型車には向かない。大排気量エンジンが入らないからだ。しかしそれでも米国にCセグクラスの需要があること、そこにHEVを選ぶマーケットがあることを無視する理由にはならない。
ひとまず日産はHEVにも「コマ」を持っていることはプラス。ただしインフィニティの主力となるような、中・大型のセダンとSUV用のユニットがないことは弱みであると思う。
未来はどうなるかわからないのだが、それでも勝負をかけるとすれば米国マーケットだろう。まずここで値引き販売を徹底して止めないと「次」がない。一度値崩れさせてしまったクルマの適価販売はなかなか難しいだろうから、とにかく早急に新型車を投入し、それらを絶対に値引きせずに売ることである。
そのためにはお客が欲しがるクルマでなくてはならない。米国では当分HEVが選ばれる時代となりそうなことを考えると、インフィニティのHEV化が急がれる。時間を切ってもやむなしなので、三菱からPHEVユニットを、あるいはホンダからe:HEVの提供を受けてインフィニティブランドの底上げを図ってはいかがだろうか。
いずれにしても、横浜の本社からはるかに離れた米国の、しかも独立性の高い販売店にガバナンスを効かせるのは並大抵のことではない。
が、しかし、それができないと日産再生の道は遠のく。内田CEOの戦略は妥当なものに見えるので、内部抗争がお家芸の日産が、本当に腹を括って一丸となり、北米の販売改革を成し遂げられるかどうかが、日産の運命を決めるように思う。
コメント
コメントの使い方EVのパイオニアと掲げてEV化のみに力を入れて台数を売る薄利多売ではなく台当たり利益を重視して、価格をつり上げ客のニーズを無視し続けたので当然の結果だと思います。また、国内は上層部が机上での決定だけで現場を無視してるやり方だから国内販売も低下してアメリカの損失をカバーする事すらできない状況なので自動車記事関係者には遅かれ早かれこうなる事は想像できてたのではないでしょうか。
アメリカの値引方法は、ゴーン以前からも続いてたわけだし、そもそもそれ以外やり方を知らないのでは？あとHev無いから理由もスバル、マツダの北米好調ぶりからそれも理由にならないから、もっと深刻。
固定費削減もそもそもゴーン時代700万台能力をスペイン、インドネシア閉鎖した程度で、本当に下がったのか？PBR0.2がそれを意味してる?
日産の発表内容がいまだに現状把握足りないのと社内関係者リークが酷い
誰一人として日産車の品質問題に言及していないのが不思議。在米ですが、駐車場100数十台で日本車率は78%。日産は韓国車よりも低い2.4%です。EV/HEVは7%なので投入遅れも無関係。CVTなどの不具合で3件も集団訴訟が起き、和解金に4億円以上。リコールが遅れたのも完全に日産の品質に対するイメージダウンでした。コンシューマーレポートの信頼性ランキングでも今や日本車最下位で、韓国車よりも下です。