急加速するトヨタのBEV戦略に勝機はあるか!? トヨタの長所と弱点【日本のクルマ界は生き残れるか? 第3回】

　トヨタは次世代に求められる自動車の開発を加速するため、2023年4月、佐藤恒治社長が率いる新体制を発足させた。豊田章男氏は会長となり、いままでの「愛車戦略」はさらに強化していくと思われる。新体制の最大のミッションは、いままでコンサバティブ（保守的）になりすぎていたBEV戦略に投資し、ハイブリッドとコアとしたカーボン・ニュートラルの社会実装を加速させること。その背景にはソフトウェアやコネクト（繋がる技術）も必要となる。まさに技術の戦国時代なのだ。

文／清水和夫、写真／TOYOTA（アイキャッチ画像はトヨタの中嶋裕樹副社長・Chief Technology Officer）

■ついに目を覚ましたトヨタ

　2023年6月、今年で100周年となるフランスのル・マン24時間レースが行われる週に、電光石火のごとく次世代技術のワークショップが東富士研究所で開催された。壇上に立った技術最高責任者の中島裕樹副社長は「90％の先進技術を見せます」と冒頭に挨拶するが、中にはあまり外に報道したくない秘密も含まれているので「写真・録音などは禁止」と、メディアにはつらいお達しがでていた。

　ひたすら自分の脳ミソに記憶させながら長いお勉強の一日を過ごすことになったが、ワークショップが終わる夕方には知恵熱がでるほど、自分のCPUとメモリが限界に達していた。

　しかし、気になっていたバッテリーや水素の戦略が明確になり、トヨタが目指すカーボン・ニュートルのシナリオが見えたことは有意義だった。このあたりの話は次回の連載に持ち越す。

■自動車産業の裾野は広い

　トヨタは三度のメシよりも「カイゼン」が好きなメーカーだ。兎にも角にも目の前にある技術をカイゼンしたがる習性がある。そのDNAこそがトヨタの強みであって、今までの成長を支えてきた源泉だ。

　しかし、創業者である豊田喜一郎氏は「ゼロ」から自動車を作ったという点では、インパクト・イノベーターであることは間違いない。創業者の血を受け継ぐ豊田章男会長は巨大なトヨタという組織の常識にメスを入れながら、新しい種を蒔いている。それが実りつつあるというのが、現在地だろう。

　ここでは日本のトヨタ、ドイツのメルセデスのような伝統的なメーカーが歩んできた道を振り返ることで、歴史から学べることがありそうだ。

　ここで一つの例を挙げると、最古の自動車メーカーとして知られるメルセデス・ベンツは、ドイツという国の工業文化そのものを表していると言っても過言ではない。そのことはメルセデスが20世紀の世界の自動車技術をリードしてきたことと深く関わってくるのだ。他方、戦後急成長した日本のトヨタの場合は、カイゼンを主体とするトヨタ式生産システム（TPS＝Toyota Production System）を基盤技術とし、日本の工業文化の象徴的にあらゆる製造業をリードしてきたことは間違いない。

　とはいえクルマ作りは昔から一つの企業だけで成り立つほど単純ではなかった。そのことは自動車を産んだドイツ、自動車を普及させたアメリカ、戦後に急成長した日本にもあてはまる。つまり、クルマ作りとはその国の工業力や産業基盤、あるいは文化や科学技術への造詣に大きく依存しているのである。

　これはクルマだけではなく、航空・宇宙・軍事産業、さらに重厚産業など高度で複雑な技術を必要とする分野にはことごとく該当する。

　鋼板を供給する製鉄産業、ガラスや多用な種類のゴムや樹脂を作る化学産業、工作機械や鋳造・鍛造産業などの基盤が存在しなければ、優れたエンジニアが孤軍奮闘しても、良いクルマを作ることはできない。

　最近はそこにバッテリーやモーター、あるいは通信やソフトウェア・半導体など、多彩な技術が不可欠となってきている。

　自動車が複雑化する一方で、販売方式もシェアリングやサブスクリプションというあたらいし形態が登場してきている。このようにかつて経験したことがないような変革が差し迫っている。トヨタがどう取り組むのか世界中が注目しているはずだ。

次ページは : ■経営難のポルシェを救ったのはトヨタだった