【EVやハイブリッドは本当にエコなのか?】トータルコストで見るとガソリン車がNO.1な訳

 電気自動車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、ガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車……、いったいどれが一番エコなのでしょうか? 

 各パワートレインの進化が年を追うごとにめまぐるしく変わる昨今ですが、実際のところ、2020年の現在はどうなのでしょうか? 

 そこで、3年、5年、10年間のトータルコストを試算し、どのパワートレインのクルマがエコなのか、自動車テクノロジーライターの高根英幸氏が解説します。

文/高根英幸
写真/ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】2020年~21年にかけて登場する注目のEV


EVを取り巻く環境が大きく変わった

リーフe+のバッテリーは大電流に対応し、70kwの高出力急速充電器を使うことが可能。また50kwの急速充電器で、残り半分の充電状態から30分充電した場合の充電量も40kwh車より40%向上している

 2020年は、日本にとって本格的なEV普及元年といえる年となるのだろうか。トヨタ、ホンダがBEV※を発売する計画があり(といっても、アジアを中心に世界で猛威を振るっている新型コロナウイルスの影響によって、計画は見直される可能性もある)、マツダも来年にはMX₋30を発売すると明らかにしている。

※BEVとは Battery Electric Vehicle=バッテリーエレクトリックヴィークルの略で、バッテリー駆動の電気自動車≒純電気自動車のこと。

 電動化という範囲まで広げれば、今やハイブリッドやマイルドハイブリッドは車種も豊富にあり、今後もフルハイブリッドやPHV(プラグインハイブリッド)を設定する車種は増えていくことは間違いない。

 およそ1年前にも本当にお得なクルマ選びとしてガソリン車、ディーゼル車、EV、ハイブリッドの3年、5年間の総支払額を算出し、コンパクトカー以下のガソリン車がコスト面では優位性が高いことを解説した。

 ところが2年も経たない間に、その時とは大きく状況が変わっている。というのもまず一番大きな要因は、EVの充電環境が大きく変わってしまったからだ。

 日産がリーフ普及のために行なっていた大幅に安い急速充電器利用プランは、2019年11月に見直しをされ、現在は新車で購入する場合、月々2000円で急速充電器が使い放題だったZESP2(日産ゼロエミッションサポートプログラム2)には加入することができず、新たに設定された3種類の急速充電利用がセットされたプランと完全従量制の合計4つのプランから選ぶZESP3に契約することになるからだ。

 以前想定した年間走行距離7000kmでは、定額プランでは一番安いプレミアム10(3年契約で月々2500円)で間に合う計算だが、これは自宅での普通充電を利用する比率が高くなり、現実にはかなり電気代が上昇することになりそうだ。そのため試算では毎月2000円を自宅での充電代として計算している。

 さらに自宅での普通充電に関しても、電力会社は割安な深夜電力を使う契約プランの新規契約を終了している。

 今後、車両の電動化が避けられない時代に向かっているというのに、以前と比べ電気代の負担が増えているのは、時代に逆行しているような印象を受ける。

 日産以外の自動車メーカーも発売することでEVをこれから充実させようという時に、このように充電環境のサポート制度が悪化してしまうのは非常に残念ではある。

 日産は早くからEV普及のためにいろいろと仕掛けてきたが、旧経営陣の不祥事や電動車以外の販売不振により業績が急激に悪化したこともあって、体力が続かなかったというのが今回のZESP制度改正の最大の理由だろう。

 その結果、リーフは電気代が上昇してしまうだけでなく、リセール性も低下してしまうことになる。

 現時点でも3年落ちでほぼ半値とエコカーとしては値落ちが大きめなリーフであるが、今回の試算ではさらに下取り価格も引き下げた。

 これはEVの価格の大半がバッテリー代であり、経年劣化により確実に充放電の容量が低下していくため、どうやっても抗えない条件だろう。

 10年後までにはバッテリー交換の必要性が生じる可能性もあるが、10年間で7万kmの走行距離であれば従来よりバッテリーのマネジメントシステムが改善されていることもあり、無交換で走り切れる場合も多いだろう。

3年間にかかる費用をパワートレイン別に試算した

■3年間の差し引きトータルコスト
1位:マツダ2ディーゼル およそ124万円
2位:フィット1.3ガソリン およそ125万円
3位:ヤリスハイブリッド およそ140万円
4位:プリウス およそ149万円
5位:ノートe-POWER およそ177万円
6位:プリウスPHV およそ203万円
7位:リーフ およそ228万円

 上記のように新車で購入してから3年間にかかる税金、燃料代(または電気代)、3年後の下取り予想額を計算し、3年間の差し引きトータルコストを安い順に並べたとこうなる。やはりガソリン車、ディーゼル車のほうが安く上がるのだ。

日産以外も充電環境は値上げの傾向に

 EVの充電環境が変化しているのは日産だけではない。海外メーカーではテスラがEV専門メーカーとして日本で奮闘しているが、当初と今では充電環境が変わってきている。

 モデルSが投入された当初は、購入者に対し独自の急速充電器であるスーパーチャージャーが無料で利用できる特典があったが、その後有料プランに変更されるなど、徐々に待遇は変わってきている。

 しかもスーパーチャージャーも拠点により無料で利用できるものと従量制の有料になっているものがあり、国産メーカーと比べて、地域による電費のバラつきが大きそうだ。

 スーパーチャージャーの設置拠点が増えているものの、販売台数も増えているため、充電機器1台あたりの利用台数は増えていれば、利便性が向上しているとは言い難い場合もある。

 テスラオーナーの中には、4年後の残価設定プランで購入し、契約期間終了ととともに別のクルマへ買い替えるケースも少なくないようだ。

 モデル3が投入され、テスラの販売台数が伸びている現在、充電環境は悪化の傾向にあるのは間違いない。

 EVが身近になってきた反面、充電環境は供給側が不足気味になってしまうのは、過渡期のモビリティとして許容すべきことなのかもしれないが、新規ユーザーになるには今までとは違う勇気が必要と言えそうだ。

 大規模ショッピングモールでの普通充電についても、従来は無料だったものが、有料になるなど充電設備の利用客が増えたことによる充電渋滞の解消を図るためもあって、充電環境は全体として値上げに動いているようだ。

 現時点では従来同様に見えるEVの減税や補助金制度も、今後EVの普及が進むと判断されれば、減税額や補助金額が見直されることになるハズだ。

 そもそも割高であったり、リセールを含めてお得な判断か分からないエコカーに買い替えさせることで、社会のクルマ全体の平均燃費を向上させて環境対策(と同時に経済対策でもあるが)をしてきたものだけに、これは仕方のない部分だ。

 トヨタやホンダ、マツダがEVを発売するのは、EVの市場が成熟する気配をみせているからではなく、2020年度から日本でも導入されるCAFE(企業別平均燃費)規制対策のためであることが大きい。

 ZESP2で激安充電環境を享受してきたリーフオーナーにとっては、今後の充電環境は大幅値上げに感じてしまうほどの変化は、いよいよ自動車メーカーが環境対策に首根っこを押えられたという状況なのだ。

 ただし今後、EVのニューモデルが発売されても、経済性でメリットが薄ければ販売台数が伸び悩む可能性はある。

 そうなった場合に行政や自動車メーカーが販促対策として補助金や充電環境の改善をキャンペーンとして打ち出すかもしれない。

 結局、エコロジーはエコノミーを伴っていないとやはり持続可能性は高まらない。ユーザーの意識も徐々に変わっていくだろうが、人柱になろうという気概のあるオーナーだけでは新しいモビリティは根付かないのである。

ディーゼル車は欧州車中心。燃費性能より走りが魅力か

デミオ改めマツダ2のディーゼル、XDに搭載されるエンジンは1.5L、直4ディーゼルで105ps/25.5kgmを発生。WLTCモード燃費は21.6km/L

 一方、ディーゼル車の情勢はあまり変化がない。国産車だけで見れば、寂しい限りである。

 マツダはデミオ改めMAZDA2やMAZDA3、CX₋30といったスポーティなSUVでもクリーンディーゼルのSKYACTIV-Dをラインナップしているが、他の国産車勢はディーゼルには消極的だ。

 トヨタがランクルとハイエース、ハイラックスに、日産がNV350キャラバン、三菱がデリカD:5とエクリプスクロスに用意している以外は、パーソナルカーとしてのディーゼルは存在しない。

 欧州勢がドイツ、フランス、イタリアのブランドがさまざまな車種にディーゼルエンジンを搭載し、日本市場にも投入されているが、走行距離が年間1万kmを超えるようなユーザーでなければ、コスト面での恩恵は受けにくい。

 輸入車となればさらに年間走行距離が多くなければ元は取れない、というのが現実なのだ。

 ただしディーゼルエンジンは経済性だけではなく、豊かな低速トルクによる加速感や、燃費の良さによる環境性能の高さも魅力であることは付け加えておきたい。

 なおMAZDA2のトータルコストに関しては、車両価格の上昇と、それに伴う上質化による下取り価格の上昇を含めて試算している。

ガソリン車の進化ぶり 下取り価格の上昇に期待

新型フィットの1.3L、直4ガソリンエンジンは98ps/12.0kgm。WLTCモード燃費は、1.3L、NAエンジンを搭載するベーシックが20.4km/L、量販車種のホームが20.2km/L。ちなみに1.5Lのe:HEV(ハイブリッド)は、エンジンが98ps/13.0kgm、モーターが109ps/25.8kgm。WLTCモード燃費はベーシックが29.4km/L、ホームが28.8km/L
ヤリスハイブリッドは91ps/12.2kgmの1.5L、直3エンジンに、80ps/14.4kgmのモーターを組み合わせる。WLTCモード燃費はハイブリッドXで36.0km/L。ハイブリッドGは35.8km/L、ハイブリッドZは35.4km/L。ガソリン車は1Lが20.2km/L、1.5L車は19.6~21.6km/L
パワートレイン別に5年間、10年間にかかる費用を試算

■5年間の差し引きトータルコスト
1位:フィット1.3ガソリン およそ173万円
2位:ノートe₋POWER およそ203万円
3位:ヤリスハイブリッド およそ204万円
4位:マツダ2ディーゼル およそ205万円
5位:プリウス およそ233万円
6位:プリウスPHV およそ282万円
7位:リーフ およそ302万円

■10年間の差し引きトータルコスト
1位:フィット1.3ガソリン およそ287万円
2位:マツダ2ディーゼル およそ308万円
3位:ヤリスハイブリッド 321万円
4位:プリウス およそ386万円
5位:ノートe-POWER およそ390万円
6位:リーフ およそ419万円
7位:プリウスPHV およそ455万円

 ガソリン車も情勢に変化がない訳ではないが、こちらはむしろ良くなっている。それはトヨタがヤリスを、そしてホンダが新型フィットを発売していることが大きい。今回はヤリスのハイブリッドモデルを比較対象に選んでいる。

 どちらもまだ発売間もないモデルのため実燃費は分からないが、先代モデルに対してカタログ燃費が向上していることは確実(測定方式がJC08からWLTCに変更されたので、直接の比較はできないが)なので、若干平均燃費を引き上げ、ニューモデルということから下取り価格も高めている。

 さらに7年、10年と乗り続けることで、ガソリン車の優位性は高まる傾向にあるが、年数が経過すると消耗品以外の部品が寿命となり、故障により路上で立ち往生するリスクも高まる。そのため5年で買い替える方が、一般的には安心だろう。

 またバッテリーをたくさん搭載しているプラグインハイブリッドやEVでは、バッテリーの劣化により航続距離や燃費(電費)の低下といった問題も起こり、バッテリー交換の必要が生じれば、30万円から50万円(容量や種類、メーカーにより異なる)の追加費用が掛かることになり、ますますトータルコストは上昇してしまう。

 以上のように5年間のトータルコストはフィット1.3ガソリン車の優位は変わらず、2位のノートe-POWER最下位争いの電気自動車やPHVという構図も変化はなし。

 10年間のトータルコストを見てもフィット1.3ガソリンの1位は変わらず、ガソリン→ディーゼル→ハイブリッド→EV→PHVという順番になった。

 マイルドハイブリッドに関しては、燃費の向上効果はあっても、バッテリーの交換コストなどを含めると、ガソリン代の節約分を相殺してしまって、実際の維持コストはわずかしかないとなれば、長く乗るほどお得とはいえない。

 実際にはスズキのSエネチャージについては東芝のSCiBというバッテリーの耐久性、信頼性についてはかなり定評のあるリチウムイオンバッテリーを採用しているので、エンジンと同じくらい長持ちしそうだ。

 ヤリスやフィットを支持するのは、そんなふうにさまざまな要素を含めたクルマ選びを行なう目の肥えたドライバーが多いだけに、自動車メーカーも手は抜けない。結果としてライフサイクルコストでも強みを発揮することになるのである。

【編集部註】「お得なのはこのクルマ」と分かったうえで、それぞれの好みに合ったクルマを選んでほしい。また、数万円お得だからといって、乗りたくもないクルマに乗るほうが(カーライフ全体で考えれば)損することになるだろう。

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