クルマ界にジンクスあるか? ジンクスを打ち破ったクルマの秘密とは?


 スポーツ界で「1年目に活躍したルーキー選手が2年目に伸び悩む」といったジンクスがあるように、クルマ界にも「○○なクルマは売れない」というジンクスがある!

 さて、そのジンクスというものはどんなものがあるのだろうか? そしてそのジンクスを打ち破ったクルマはあるのか? モータージャーナリストの永田恵一氏が解説する。

文/永田恵一
写真/ベストカーweb編集部 トヨタ 日産 ホンダ

【画像ギャラリー】クルマの世界にも「ジンクス」があるんです…! 不穏な流れを断ち切り成功を収めたクルマたち


ジンクス/尻下がりのクルマは売れない

1963年5月に発売した2代目410型ブルーバード
ピニンファリーナによる尻下がりのデザインが不評で販売台数では初めてライバルのコロナに抜かれてしまう。1966年4月のマイナーチェンジで尻下がりのボディ形状を改める大幅な変更が行われ、独特の形状だった通称「鍵テール」から平凡な形状に変更
1965年10月に登場した2代目130型セドリックは410型ブルーバードと同様、ピニンファリーナが手がけた
フローイングラインと呼ばれるフロントからリアにかけて下がっていくラインが特徴
1968年9月、尻下がりのデザインが不評だったため、ボディスタイルを全面的に変更した
410型ブルーバードに続いて尻下がりのデザインが不評で大々的に変更された後期型の130型セドリック

 「尻下りのクルマは売れない」。このジンクスの始まりは1960年代前半に登場した日産ブルーバードとセドリックのそれぞれ2代目モデルである。

 当時黎明期だった日本の自動車メーカーはマツダがルーチェの初代モデルのデザインをベルトーネに依頼するなど、ヨーロッパのデザインスタジオとの交流を盛んに行っていたメーカーも多く存在した。

 2代目ブルーバードと、グロリアとは別のクルマだった2代目セドリックのデザインをイタリアのピンファリーナに依頼した作品だった。

 この2台のデザインは関係者を含めた玄人筋には高く評価されたのだが、クルマを見る目が養われていなかった当時の日本人には進みすぎており、受け入れられなかった。そのためこの2台のデザインはどちらもマイナーチェンジで尻下がりという点も含め、大幅に変更されたくらいだった。

 日産は1990年代に入り、9代目ブルーバードのセダン系とレパードJフェリー(それぞれ日産がアメリカに持つデザインスタジオであるNDIの意向が強く盛り込まれた)で再び尻下がりのデザインを採用するのだが、日本ではまたしてもあまり受け入れられなかった。

9代目ブルーバード(U13型)セダンのデザインは、日本の日産案とアメリカの日産デザインインターナショナル(NDI)案が比較され、独特なフォルム、尻下がりを持つ北米案が採用
悪夢よ再び。またしても尻下がりのデザインを採用して不評だった
1992年6月に登場したレパードJフェリー。エクステリアデザインを担当したのは、アメリカの日産デザインインターナショナル(NDI)
今見ると優雅デザインで美しいと感じるがやはり尻下がりのデザインは日本人にはウケなかった


■そのジンクスを打ち破ったクルマ→8代目セドリック&グロリアと2代目シーマ

1991年6月に登場した8代目セドリック(Y32型)。販売不振だったクラウンを再び上回った
8代目セドリック(Y32型)。やや大人しめの尻下がりのデザイン
1991年8月に登場した2代目シーマ。3L、V6と4.1L、V8エンジンを搭載
やや尻下がりは抑え目で英国車のような佇まいを魅せる

 このジンクスを最初に打ち破ったのは、ちょっと皮肉なことに、尻下がりで大失敗した9代目ブルーバードのセダン系とレパードJフェリーと同時期に日産から登場した8代目セドリック&9代目グロリア(Y32型)と2代目シーマ(いずれも大成功とはいえないが)だった。

 8代目セドリック&9代目グロリア(Y32型)と2代目シーマの後、しばらく尻下がりのデザインは見なくなるのだが、近年ではベンツがSクラスの現行モデルを皮切りにCクラス、Eクラス、Aクラスセダンで好んで採用している。

 尻下がりのデザインが受け入れられるようになったのは、尻下がりのデザインは機能的に見るとトランク容量や空力で不利な面もあるにせよ、8代目セドリック&9代目グロリア(Y32型)と2代目シーマとベンツのセダンは尻下がりの度合いが控えめになり、全体的なまとまりがよくなったためだろう。

ジンクス:ステーションワゴンは売れない

レガシィが大ヒットする前は、サニーカリフォルニアやシビックカントリー、レオーネワゴン、グロリア/セドリックワゴンなどがあった。しかし欧州のようなステーションワゴン文化は日本にはなかった

 昭和の時代まで日本ではボルボなどの輸入車はともかく、日本車のステーションワゴンの販売は低調だった。

 その理由はクラウンやセドリック&グロリアのステーションワゴンでも商用ライトバンがあるなど、多くのステーションワゴンにセットのように商用ライトバンも設定されていたことが、本来セダンより上位となるステーションワゴンのイメージを低下させていたことが大きい。


■ジンクスを破ったクルマ→初代レガシィツーリングワゴン

1989年2月に登場した初代レガシィツーリングワゴン。人気グレードのGTに搭載された2L、直4のEJ20型ターボエンジンは200ps/26.5kgmを発揮 。スポーツワゴンという新ジャンルを切り開いて大ヒットした

 そのジンクスを破ったのが1989年2月登場のレガシィツーリングワゴンの初代モデルである。

 初代レガシィツーリングワゴンがジンクスを破った理由としてはまず、商用ライトバンがなく、乗用車のイメージが強かったのに加え2段になったルーフなどデザインがカッコよかった。

 そして、デザインに加え、スバルはステーションワゴンに長い経験を持つこともあり使い勝手の良さや高性能な4WD、ハイパワーなGT系の設定によりスポーツワゴンというジャンルを切り開くなど、クルマ全体が新鮮だった、といったことが浮かぶ。

 レガシィツーリングワゴンの登場後、トヨタカルディナや三菱レグナムといったレガシィツーリングワゴンをターゲットにしたミドルステーションも登場したが、結局レガシィツーリングワゴンの牙城を崩すには至らなかった。

 レガシィツーリングワゴン人気は初代モデルから20年近くに渡って続き、現在はそのポジションをレヴォーグが引き継いでいる。

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